Wiktor: Wpływa na to na pewno różnorodność tych miast?
Mateusz: Tak, bo Gdynia i Gdańsk różnią się prawie wszystkim, co istotne, a łączy je ten „naturalnie kulturalny” Sopot. To fenomenalna całość. Miałem przyjemność stworzyć strategię Sopotu, którą zaczęto skutecznie wdrażać. Oczywiście cała aglomeracja Trójmiejska ma swoje problemy, ale jest współcześnie miastem wszechstronnie rozwiniętym. Samemu Sopotowi było trochę łatwiej niż innym, bo w swojej naturze zawsze był ekskluzywnym kurortem. Takie miejsca mają premie na starcie, ale, jak pokazuje przykład Zakopanego, różnie mogą potoczyć się ich losy. Do Sopotu wciąż lubię przyjeżdżać.
Wspomniany przeze mnie przykład Radomska pokazuje, że każdy ma szanse odnieść sukces. Radomsko dobrze wykorzystało swoją szansę i połączenie autostradowe pomiędzy dużymi ośrodkami. Strategicznie Tarnów jest z kolei bardzo ciekawym miastem i z przyjemnością bym się z nim zmierzył. Myślę, że mogłoby się w nim osiągnąć więcej, niż osiągnięto dotąd.
Wiktor: To temat rzeka.
Mateusz: Każde miasto jest tematem rzeką. Zaproponuję przegląd polskich success stories, bo są w naszym kraju miasta, które osiągnęły naprawdę spektakularny sukces. Poza Krakowem i Trójmiastem, które łączy naturalna współpraca. Historia ciekawie łączy te krakowsko-gdańskie relacje, bo oba miasta zawsze były spięte pępowiną rzeki Wisły. Dzisiaj ta szczególna relacja wraca z zupełnie innych powodów. W genius loci tych miast trwale jest zapisane to, że byliśmy i jesteśmy sobie potrzebni.
Już w latach 90. Wrocław odniósł duży sukces, to miasto fenomen. Miejscowi we Wrocławiu nie wiedzieli i często nie wiedzą do dziś, że Breslau było najważniejszym miastem Prus. Było trochę mniejsze od Berlina, ale było zapleczem intelektualnym z uczelniami wyższymi i szesnastoma noblistami. To rzutuje na wszystko, czym Wrocław jest dzisiaj — nawet pomimo wymiany całego społeczeństwa.
Wrocław
fot. Filor | Wikimedia Commons CC-BY SA 4.0.
Wiktor: Ten proces oswajania przez nowych Wrocławian był też całkiem długi.
Mateusz: Wrocław był w okresie komunizmu zmarginalizowany — stał się jednym z kilkudziesięciu miast wojewódzkich. W latach 80. przyjeżdżałem tam i widziałem podejrzanie duże, nieciekawe miasto.
W latach 90. było to miasto z pomysłem na siebie. Powszechnie postrzegane jako kreatywne i dobrze oceniane. Potem Wrocław stracił temperament, w ciągu dwóch dekad dał się wyprzedzić pod wieloma względami. To przykład miejsca, gdzie dziś warto byłoby od nowa zastanowić się, w jaką stronę powinno iść. Tego pomysłu na Wrocław, w porównaniu do lat 90., dzisiaj nie widzę. Jednocześnie dostrzegam jego wspaniałość — w mojej ocenie niezmiernie niedoszacowaną zarówno w samym mieście, jak i na zewnątrz.
Gdy przemierzałem rowerem Wrocław, odkryłem ciekawostkę, jaką jest zaginięcie floty odrzańskiej, o której pisałem w artykule w A&B. Wyobraź sobie, że nawet były prezydent Wrocławia, Rafał Dutkiewicz, o tym nie wiedział. W 1945 roku we Wrocławiu zarejestrowanych było około trzy tysiące naprawdę wielkich barek odrzańskich. Po Odrze pływało tyle statków! W tamtych czasach drugim co do wielkości portem w Niemczech było Koźle, czyli dzisiejsze Kędzierzyn-Koźle. W dół Odry przez Wrocław przepływała cała produkcja Górnego Śląska. Gdy do Wrocławia przybyli Polacy, tę flotę rozkradli już Rosjanie, którzy spławili ją przez Szczecin do Leningradu. Te statki do dzisiaj pływają po Bajkale, Obie, Jeniseju.
To jedna z wielu zaginionych historyjek. Z nich też można wyciągać strategiczne, współczesne wnioski. Kluczem do „zrobienia” Wrocławia przyszłości jest to, że to miasto archipelag, który musi bardziej wrócić nad wodę. Dziś jest od niej odcięte przez wały przeciwpowodziowe, zniknęła świadomość bycia wielkim portem. Wrocław powinien od nowa postawić na wodę.
Wiktor: Wrocław chyba szuka tej drogi, razem z OEES-em organizuje kongres Miasto—Woda—Jakość życia.
Mateusz: Wiele elementów wpisuje się w tę świadomość wody. To również inne inwestycje jak Afrykarium, które de facto jest wielkim basenem, albo świetne Hydropolis. Są też spektakularne elementy jak, chociażby, fontanna przed Halą Stulecia.
Swój artykuł o Wrocławiu pisałem z mariny wrocławskiej. Mnóstwo dzieje się na tej wodzie z perspektywy tego, co nie działo się tam dwadzieścia lat temu, ale wciąż mało w stosunku do tego, co miało tu miejsce przed wojną i co powinno się zadziać w przyszłości.
Wiktor: A inne success story?
Mateusz: Na przykład Poznań, który jest specyficznym success story — to miasto zawsze sobie radziło, chociażby dzięki targom poznańskim. Dzisiejszy Poznań w nieostentacyjnym stylu przeobraził się — jak wszystkie duże polskie miasta — z komunistycznej poczwarki wykluł się piękny wolnorynkowy, europejski motyl. To miasto jest teraz bardzo rozkopane remontami, ale gdy one się już skończą, zobaczymy, jak się zmieniło. Poznań ma ofertę wielkomiejską z wszechobecną kulturą i sztuką, ma też ten charakterystyczny poznański biznes. Byłem zachwycony na przykład galerią handlową Posnania — pełną dzieł sztuki współczesnej. To może być w ogóle pomysł na miasto. Wszechobecna sztuka.
Przywołując inne przykłady — mój rodzinny Elbląg, które był kiedyś miastem wojewódzkim i po utracie tego statusu mocno podupadł. Ale potem, po cichutku, stał się niezwykle atrakcyjnym miastem. Miasto, które wyszło ze stanu defensywy, dysponując czymś, co jest ważne w każdej strategii — Unique Selling Propostion, czyli unikalną cechą sprzedaży.
Ludzie, jeśli gdzieś chcą jechać, odpowiadają na pytanie: reason why? Ten powód powinien być oryginalny. W przypadku Elbląga jest to starówka odbudowana za pomocą retrowersji — nie w wersji rekonstrukcji (jak stare miasta w Warszawie czy Gdańsku) tylko jako nowoczesna reinterpretacja. To niesamowicie ciekawe, w jaki sposób Elbląg odbudował kilkaset kamienic. Powstała estetyczna, dla mnie porywająca „nówka starówka”. Z nią Elbląg może stać się klasycznym miastem, które zmieni kąt natarcia i przejdzie do ofensywy. Dziś to miasto ciekawe, bardzo korzystnie położone — w 30, 40 minut dojedziemy do Gdańska. No i z perspektywą niedostępną dla nikogo innego — stania się znowu portem morskim. Przy wszystkich kontrowersjach związanych z przekopem — dla Elbląga jest to niezwykła perspektywa.
Tym tropem możemy dojść do Rzeszowa, kolejnego success story od czasu otworzenia autostrady i przebudzenia przemysłu lotniczego. Zastanawiam się, czy nie będzie kolejnym miastem, do którego pojadę.
Poznań
fot. Stanisław Szewczyk | Wikimedia Commons CC BY 3.0.
Wiktor: To ciekawy casus miasta, w którym nie bano się mierzyć wysoko, na czele z pomysłami wprowadzenia naziemnych kolejek.
Mateusz: Rzeszów dobrze wykorzystał swoją geograficzną lokalizację — jest stolicą nie najbogatszego regionu w Polsce. Pamiętam, jak pracowałem z Lublinem, czułem narastającą tam irytację, że Polska dostrzega Rzeszów, a nie dostrzega Lublina.
Właśnie — Lublin. Również trochę po cichu przeobraził się w fantastyczne miasto, z wyjątkowo magicznym starym miastem, na którym dzieją się niesamowite rzeczy podczas świetnej Nocy Kultury. To w mojej ocenie najciekawsze wydarzenie kulturalne w Polsce. Kiedyś było miasto brzydkie i brudne, a teraz — wyczyszczone i rozwinięte gospodarczo, po prostu — nie boję się użyć tego słowa — wspaniałe.
Takich miejsc w Polsce jest dużo. Dzięki unijnemu rozwojowi i unikalnemu procesowi, który tylko w Polsce miał miejsce. Polegał on na połączeniu wartości europejskich z polskim euroentuzjazmem, środków unijnych z przedsiębiorczością i pracowitością Polaków. Na Zachodzie często się mówi, że Polska wykorzystała swoją szansę. Polska transformacja jest niesłychana w skali świata, lubię o tym mówić głośno i pisać. Jako Polacy mamy sporo wad, ale jesteśmy kreatywni i pracowici, to zaowocowało.
Ten sukces wynika również z geopolityki — nasze nieszczęsne położenie okazuje się wreszcie całkiem korzystnie. Staliśmy się logistycznym hubem Europy Środkowej. Mamy kilka najważniejszych skrzyżowań autostrad, na których korzystają polskie miasta. Na naszych oczach odtwarza się europejski szlak transportowy — Via Reggia, który w przeszłości wraz z Via Imperii łączył na planie krzyża całą Europę. Na linii tych dwóch dróg powstają paneuropejskie autostrady, które połączą z resztą naszego świata Kijów i w pewnym sensie — logistycznym — wrócimy do naturalnego stanu rzeczy sprzed 700 lat. Oczywiście logistyka nie oddaje jako pojęcie powagi sytuacji — otworzenie takich kanałów komunikacyjnych to potężny transfer idei, to turystyka, integracja miast, de facto dookreślenie europejskiej cywilizacji.
Lublin
fot. Pankrzysztoff | Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0.
