Dworzec Metropolitalny — główny element Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego dla Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego — wyraźnie zaznaczył obecność Lublina na komunikacyjnej mapie Polski (niedawno realizacja zdobyła nagrodę World Architecture Festival Award 2024 w kategorii Transport!). Punkt integrujący transport dalekobieżny, regionalny i miejski, autobusy, busy i trolejbusy docelowo ma obsługiwać niemal 70 kierunków. Zadanie to wspierać mają 43 stanowiska dla autobusów wyjeżdżających na dalsze trasy, miejsca postojowe dla 174 samochodów i dla prawie 70 rowerów oraz trzykondygnacyjny, przyciągający wzrok budynek, który — zgodnie z planem — porosnąć ma zieleń. Całość terenu inwestycji obejmuje niemal 30 tysięcy metrów kwadratowych. Koszt? Blisko 340 milionów złotych. O konsekwencjach zmiany lokalizacji lubelskiego dworca, skali, wyzwaniach, porównaniach i rozwiązaniach rozmawiamy z jego główną projektantką, Magdaleną Federowicz-Boule z pracowni Tremend.
Magdalena Federowicz-Boule — architektka, prezeska i dyrektorka kreatywna pracowni Tremend, wielokrotnie nagradzanej w międzynarodowych konkursach na przebudowy hoteli, między innymi w Paryżu, Budapeszcie, Barcelonie czy Ukrainie. Autorka między innymi Dworca Metropolitalnego w Lublinie i Dworca Łódź Fabryczna. Inicjatorka i współzałożycielka Koła OW SARP Architekci bez Granic, Architecture Sans Frontieres, członkini OW SARP, należy do Stowarzyszenia Architektów Wnętrz i pełni funkcję wiceprzewodniczącej sekcji dzieł architektonicznych w ZAIKS.
Ola Kloc: Jak zmiana lokalizacji dworca autobusowego w Lublinie, z bliższego centrum Podzamcza do dzielnicy Za Cukrownią, wpływa na urbanistykę i rozwój miasta? Jakie były założenia tej „przeprowadzki”?
Magdalena Federowicz-Boule: Zmiana lokalizacji wynika oczywiście z założeń Miasta, na którego zamówienie wykonywany był projekt. Jak mogą one wpłynąć? Jest kilka aspektów, między innymi urbanistyczny i ekologiczny. Z punktu widzenia ekologicznego wydaje się, że grupowanie transportu w jednym miejscu jest właściwe. Osoby, które przyjeżdżają koleją, nie muszą się przesiadać czy brać taksówki, żeby jechać na drugi koniec miasta i tam wsiąść do autobusu, i odwrotnie, osoby, które przyjeżdżają autobusami, nie muszą się przemieszczać, nie powstają korki, nie jest potrzebny dodatkowy transport publiczny. Akurat w Lublinie centrum nie jest przy dworcu PKP, mamy jednak nadzieję, że — tak jak to się dzieje w wielu miastach zachodnich — rozwój dworca PKP i hubu komunikacyjnego przyczyni się do rewitalizacji tej części miasta, rozwoju i rozbudowy obszarów postindustrialnych, terenów, które były w jakimś sensie niezagospodarowane, zdegradowane. Rewitalizacja nie oznacza, że stworzymy tam centrum, chodzi o stworzenie obszaru, który stanie się przyjemny dla mieszkańców, dla osób przechodzących, bywających tam, obszaru, który stworzy pewne warunki socjalne do funkcjonowania tych osób. Przykładem miejsca, gdzie rewitalizacja dworca kolejowego wpłynęła na rewitalizację obszarów sąsiednich, jest Lyon i wiele innych miast we Francji. Transport przybliża pewien obszar do centrum, ale też do innych miejsc w Polsce.
sytuacja
© Tremend
Ola Kloc: Dlaczego więc nowy dworzec nie jest połączony ze stacją PKP? To utrudnienie dla pasażerów.
Magdalena Federowicz-Boule: Niestety jest to problem własnościowy. Teren, który podlegał opracowaniu, nie należy do PKP, co więcej, ma kilku właścicieli. To, co udało się zrobić, to zagospodarować obszar, który był przeznaczony dla tej inwestycji, staraliśmy się przy tym pogodzić — bo mieliśmy też uzgodnienia z PKP — różne cele i funkcje rozmaitych użytkowników.
przekroje
© Tremend
Ola Kloc: Czy Lublin rzeczywiście potrzebuje aż tak dużego dworca? Z czego wynikają skala i liczba stanowisk autobusowych?
Magdalena Federowicz-Boule: To był wymóg, który dostaliśmy jako wytyczne do projektowania, czyli program. Też początkowo się nad tym zastanawiałam, podejmowałam dyskusje, pytałam, czy nie jest za dużo tych autobusów i tego wszystkiego. Ostatecznie myślę, że tworzenie dwóch dworców również byłoby kłopotem. Jest to program, który, jak rozumiem, uwzględnia rozwój miasta i łączy w jednym miejscu ruch dalekobieżny z ruchem miejskim, trolejbusy, autobusy, przewiduje pewną przyszłość, stąd tak duża liczba stanowisk. Mówimy o skali całego założenia, które jest wokół, liczbie przystanków; sam budynek nie jest duży, staraliśmy się zrobić go tak, żeby obsłużył dane zadanie, a nie był przeskalowany.
rzuty
© Tremend
Ola Kloc: Budynek jest zlokalizowany tuż obok dziewiętnastowiecznego gmachu dworca kolejowego. Jak to sąsiedztwo wpłynęło na państwa projekt?
Magdalena Federowicz-Boule: Naszą ideą było, żeby obiekt, który stworzymy, nie dominował skalą. Braliśmy więc pod uwagę różne analizy urbanistyczne, najazdy z sąsiednich ulic. Chcieliśmy stworzyć prostą architekturę, budynek w budynku. Jedynym elementem dekoracyjnym są słupy, reszta to bardzo prosta, szklana bryła, która miała nie konkurować z otoczeniem.
Dworzec Metropolitalny dla ZCK Lublin sąsiaduje z dziewiętnastowiecznym dworcem kolejowym
fot.: Aleksander Małachowski
Ola Kloc: Proszę opowiedzieć więcej o rozwiązaniu, w którym większa bryła mieści mniejszą.
Magdalena Federowicz-Boule: Wszystko łączy się w jedno — architektura i ekologia. Dzięki rozwiązaniu „pudełko w pudełku” możemy ogrzewać tylko wewnętrzną część, a to, co jest skorupą zewnętrzną, otoczone szklaną fasadą, będzie ogrzewane poprzez rekuperację, czyli odzysk ciepła. Zmorą i problemem wszystkich obiektów publicznych są właśnie koszty eksploatacyjne i utrzymania. Tutaj idea była taka, by ogrzewać tylko tę część, gdzie mieszczą się realne funkcje — stanowiska pracy, poczekalnia cicha, czyli taka, gdzie się rozbieramy i sobie siadamy, wszystkie kasy, części obsługujące dworzec oraz toalety, a reszta, czyli ta druga skóra, która jest ogrzewana poprzez rekuperację ciepła, ma być poczekalnią, gdzie niekoniecznie wszyscy się rozpłaszczają, panuje tam temperatura pośrednia.
dzięki rozwiązaniu box in box można podgrzewać tylko wewnętrzne części obiektu, pozostałe strefy — „druga skóra” dworca — ogrzewane są poprzez rekuperację
fot.: Rafał Chojnacki
Ola Kloc: To, co jest najbardziej charakterystyczne dla budynku, to ażurowe słupy. Inspiracją dla ich stworzenia były zdaje się lubelskie wycinanki. Jak wyglądał proces ich tworzenia? Aspirowali państwo tym rozwiązaniem do wykreowania nowego symbolu miasta?
Magdalena Federowicz-Boule: Kiedy zaczynamy projekt, to nie myślimy o tym, że chcemy stworzyć dzieło swojego życia. Pierwsze szkice, które robiliśmy, rzeczywiście były inspirowane lokalnością, czyli tymi wycinankami. Wyszliśmy od płaszczyzny 2D — gdy się spojrzy na słup z góry, można dostrzec wzór wycinanki. Potem, kiedy zaczęliśmy tworzyć bryłę 3D, powstała struktura, która miała być podparciem dachu dworca, podporą dla zieleni, która z czasem zniknie, bo pokryją ją pnącza. To rozwiązanie słupów zaczęło się od idei, którą nazywamy local touch, czyli lokalności, nawiązania do herbu Lublina, gdzie też pojawiają się elementy zielone [pionowo rosnąca winorośl — przyp. red.]. Na efekt jeszcze trzeba chwilę poczekać, dworzec zmieni swój wygląd, gdy porośnie go zieleń.
najbardziej charakterystycznym elementem dworca są ażurowe słupy; w przyszłości mają porosnąć je pnącza
fot.: Aleksander Małachowski
Ola Kloc: Jednym z głównych celów, jakie stawiali sobie państwo w tym projekcie, była ekologia. Proszę opowiedzieć o rozwiązaniach, jakie wprowadziliście, aby ten cel zrealizować.
Magdalena Federowicz-Boule: Sama forma, czyli bryła w bryle (box in box), częściowe ogrzewanie, o którym mówiłam. Przewietrzane, niezamknięte parkingi, które pozwoliły na zmniejszenie liczby systemów, w poziomie parkingu posadziliśmy też drzewa, które, gdy urosną, będą widoczne z placu. Mamy również rozwiązania techniczne, czyli panele fotowoltaiczne — ze względu na dużą liczbę narzuconych w programie stanowisk chcieliśmy wykorzystać je ekologicznie, czyli zrobić szklane dachy, które będą podporą dla fotowoltaiki produkującej energię. Gruntowe pompy ciepła, naturalne przewietrzanie całego dworca. Duże dachy nie tylko zacieniają i chronią przed deszczem, ale też przed zbytnim nasłonecznieniem. Betonowa ściana z mapą Lublina, kolejny local touch, ma absorbować ciepło i oddawać je, wspiera tym samym rekuperację powietrza dla przestrzeni drugiej skóry budynku. Oczywiście są też ogrody zielone na dachu i ściana zielona, czyli biophilic design. Chcieliśmy, żeby rzeczywiście było zielono, aby w tym miejscu ludzie chętnie się spotykali. Są też inne drobne elementy, na przykład antysmogowe betony.
duże dachy nie tylko mają chronić przed deszczem, ale i przed zbytnim nasłoniecznieniem
fot.: Rafał Chojnacki
Ola Kloc: O ile pnącza, które porosną słupy, są świetnym rozwiązaniem dla pokrywania pionowych powierzchni, ogrody wertykalne wzbudzają kontrowersje — wymagają większych nakładów, zarówno finansowych, jak i środowiskowych, przy ich tworzeniu i późniejszym utrzymaniu.
Magdalena Federowicz-Boule: Współpracowaliśmy przy tych rozwiązaniach ze specjalistami od zieleni, bo sami specjalistami nie jesteśmy. Zielona ściana miała odwoływać się do parku Ludowego, łączyć go z dworcem, a potem płynnie wejść na dach. Jest wiele rozwiązań trudnych, może też — jak się wydaje — kosztownych, ale one powodują, że poprawia się jakość powietrza, aspekt wizualny, nie chcieliśmy więc z nich rezygnować. Wiem, że to nie są rozwiązania tanie, myślę jednak, że dworzec w Lublinie jest tego wart.
Ola Kloc: Jak pani odbiera porównania do Ogrodów nad Zatoką w Singapurze (proj.: Grant Associates, WillkinsonEyre; otwarcie w 2012 roku) czy dworca w Lizbonie projektu Calatravy (otwarty w 1998 roku)?
Magdalena Federowicz-Boule: Jest tyle pięknych architektonicznych rozwiązań na świecie, że zawsze znajdziemy jakieś nawiązania czy odnośniki. My ten projekt zaczęliśmy sześć, siedem lat temu, ogrody w Singapurze widziałam na żywo dopiero w tym roku. Nawiązania ludzkie i wyobraźnia człowieka są olbrzymie, więc jeśli komuś się to kojarzy, to pewnie się kojarzy. Myśmy się tym nie inspirowali, bo gdy zaczynaliśmy ten projekt, nie znaliśmy tych ogrodów. A co do Calatravy — chciałabym być do niego porównywana, ale chyba tu tego nawiązania nie ma. Jedyne, co mogłoby być pewnym nawiązaniem do jego twórczości, to połącznie architektury z konstrukcją. Za najwspanialsze odkrycie Calatravy uważam to, że konstrukcja jest nie tylko elementem strukturalnym, ale także staje się elementem architektury. A czy nasz projekt jest podobny do Calatravy? Według mnie nie, ale oczywiście innym może się różnie kojarzyć.
architektom zależało, aby obiekt nie dominował skalą nad otoczeniem
fot.: Rafał Chojnacki
Ola Kloc: Projekt rozpoczął się w 2017 roku, chociaż na ostateczny rezultat musimy jeszcze zaczekać. W 2024 roku wystartowały z niego pierwsze autobusy. Co w tym wieloletnim procesie było największym wyzwaniem?
Magdalena Federowicz-Boule: Tworzenie idei jest wspaniałą rzeczą i to była dla nas ta bardzo przyjemna część. Jeśli chodzi o największe wyzwanie — jako architekci w Polsce musimy mierzyć się z pewnymi procedurami administracyjnymi, uzgodnieniami, problemami technicznymi, których jest bardzo dużo w takim obszarze miasta, z jakim tutaj mieliśmy do czynienia. Uzgodnienia właścicielskie, uzgodnienia przekładki, różne sieci, gestorzy, sam program, który został narzucony, nie były dla nas łatwe. Jeśli ktoś mówi „dworzec jest drogi”, chciałabym, żeby zwrócił uwagę na to, jak dużo ulic zostało przebudowanych, na liczbę sieci i na to, że te działania służyć będą nie tylko dworcowi, ale ogólnie rewitalizacji tego obszaru, inwestorom, którzy się tu wprowadzą i — mamy nadzieję — rozbudują tę część miasta. To jest więc inwestycja niejako w przyszłość. Chyba to było dla nas najtrudniejsze — te wszystkie dyskusje i liczba osób i organizacji zaangażowanych w całą procedurę administracyjną, i to, że chcieliśmy to zrobić jak najlepiej. Człowiek zawsze się zastanawia, czy pewne decyzje, które podejmuje, są właściwe w kontekście dyskusji z innymi użytkownikami czy innymi zainteresowanymi podmiotami.
punkt integrujący transport dalekobieżny, pozamiejski i miejski, autobusy, busy i trolejbusy docelowo ma obsługiwać niemal 70 kierunków — zadanie to wspierać mają 43 stanowiska dla autobusów wyjeżdżających na dalsze trasy; ze względu na dużą liczbę narzuconych w programie stanowisk architekci postanowili wykorzystać je ekologicznie, czyli zrobić szklane dachy, które będą podporą dla fotowoltaiki
fot.: Rafał Chojnacki
Ola Kloc: Zrobiłaby pani dziś coś inaczej?
Magdalena Federowicz-Boule: Zawsze chyba można zrobić coś inaczej. Co udałoby nam się przewalczyć, żeby zrobić inaczej? Nie wiem. Na pewno fajnie by było połączyć dworzec PKP z dworcem autobusowym. Była to jedna z naszych propozycji i koncepcji, to się jednak nie udało. Fajnie by było rozwiązać niektóre problemy dworca PKP, które były poza naszym zakresem. Marzył nam się też woonerf na ulicy obok, który też nie został zrealizowany z różnych powodów. Jest mnóstwo rzeczy, które byśmy chcieli, żeby były zrealizowane, dla jednych one są dobre, dla drugich złe. Nam wydają się właściwe, dlatego je proponowaliśmy na etapie koncepcji. Nie wszystko zostało zrealizowane, ale też rozumiem dlaczego. Każdy widzi w tym swój interes, każda instytucja, każdy mieszkaniec wokół i na końcu trzeba to wszystko pogodzić.
To jest tak jak w życiu, staraliśmy się zrobić jak najlepiej, jednym się podoba, drugim mniej. Mam nadzieję, że ostatecznie zostanie to dobrze ocenione i że te trzy cele, które sobie postawiliśmy, czyli stworzenie hubu komunikacyjnego, rewitalizacja obszaru i ekologia, w przyszłości zaowocują.
Ola Kloc: Dziękuję za rozmowę.
rozmawiała: Ola Kloc
fot.: Rafał Chojnacki, Aleksander Małachowski, Bartek Barczyk
© Tremend
więcej: A&B 05/2024 – DWORCE,
pobierz bezpłatne e-wydania A&B
