Trójmiasto. Na co czekają Nowi Mieszczanie?
Nowy Mieszczanin — wizja współczesnej tożsamości mieszkańca Trójmiasta
+11
Po wojnie wszystko się zmienia. Gdynia przestaje być monopolistą, Polska zyskuje porty w Szczecinie, Świnoujściu, Kołobrzegu, Ustce, Darłowie, a przede wszystkim w Gdańsku. Gdańsk jest całkowicie zrujnowany po zmasowanym bombardowaniu przez Armię Czerwoną. Sopot trafia w polskie ręce w lepszym stanie.
Sopot z nieba — gdzie Monciak spotyka się z budzącym pewne kontrowersje nowym centrum miasta
© UM Sopot
Tak kończy się ostatni już rozdział historii trzech odrębnych miast. I zaczyna nowa epoka: powstaje Trójmiasto. Nie dzieje się tak oczywiście od razu. Trzeba czasu, by do Gdyni wrócili wysiedleni z niej mieszkańcy sprzed wojny, ci, którzy przeżyli. Sopot i Gdańsk przejmują również miejscowi Polacy — nie jest ich wielu, ale są. Czasy to niesłychane: odczuwana jest powojenna euforia, trzeba uleczyć największe traumy w dziejach. Polska pod rządami sowietów traci swoje ziemie wschodnie, zyskując na wysiedlanych Niemcach tak zwane Ziemie Odzyskane. Wiadomo, że czasem wcale nie odzyskane, ale skoro Niemcy nazwali Gdynię Portem Gotów…
Do Gdańska i Sopotu napływają dziesiątki i setki tysięcy przesiedleńców. Jest to niezwykła mieszanina, ale to nie jest tak, jak we Wrocławiu czy Szczecinie, gdzie restart systemu jest pełny. Tu odbudową zajmują się również polskojęzyczni, przedwojenni miejscowi. Gdynia błyskawicznie odzyskuje swego ducha, Gdańsk i Sopot trzeba zdefiniować od nowa, ale żywioł kaszubski odgrywa w tym na tyle ważną rolę, że nie jest to absolutnie przejmowanie zupełnie obcej przestrzeni. Miasta przyszłego Trójmiasta są atrakcyjne nie tylko dla zabużan, również mieszkańcy innych części Polski masowo ciągną na Pomorze — nowoczesne, mające mimo wojny obiecującą infrastrukturę i otwierające zupełnie nowe perspektywy i ścieżki rozwoju.
W praktyce dzieje się to falami — goście z głębi Polski przybywają najpierw na szaber (patrz doskonały skądinąd film „Prawo i pięść” z kultową piosenką w czołówce). Chwilę potem, by zasiedlać i odbudowywać. W Warszawie zapada decyzja o odbudowie wspaniałego gdańskiego Starego Miasta. Dzieje się to kosztem Elbląga — z elbląskiej rozbiórki, z elbląskiej cegły wyrastają makiety dwóch starych miast, bo poza Gdańskiem również warszawskiej Starówki.
Powoli ruszają oba wielkie porty morskie, przy czym to Gdynia odgrywa dominującą rolę w tranzycie towarów. Na pełną skalę od momentu spektakularnego podniesienia wspomnianego już pancernika Gneisenau — do dziś rekordowej, największej w historii operacji hydroinżynieryjnej tego rodzaju — nikt nigdy nie podniósł z dna większego wraku okrętu wojennego.
Gdynia szybko wraca do formy. Gdańsk i Sopot stopniowo się odbudowują i zaludniają. W latach 50. rusza inwestycja przełomowa dla formującego się niejako niechcący Trójmiasta: mam tu na myśli SKM, czyli Szybką Kolej Miejską. Ciekawostką może być fakt, że pierwsze składy to przedwojenne berlińskie S-Bahny przejęte w ramach reparacji wojennych, napędzane prądem innym niż standardowy w PRL, między innymi dzięki prostownikom z niemieckich łodzi podwodnych, U-Bootów.
To eskaemka tworzy Trójmiasto. Powstaje jedna aglomeracja i działający do dziś stereotyp: żyj w Gdyni, spaceruj po Gdańsku, imprezuj w Sopocie. W latach 70. i 80. eskaemka wozi ponad 100 milionów pasażerów rocznie! Współcześnie to około 43 milionów — Trójmiasto doczekało się obwodnicy autostradowej i porządnej komunikacji miejskiej, które przejęły połowę dawnego potoku pasażerów kolejki.
W tym miejscu warto się na chwilę zatrzymać. Bo o ile z Gdańska do Sopotu można było się łatwo i intuicyjnie przedostać, to pomiędzy Gdynią i Sopotem połączenie wcale nie było tak proste, jak dziś się może wydawać. Przed wojną Wielka Aleja, wiążąca Gdańsk z oddzielnym wówczas miastem Wrzeszczem, łączyła się z dzisiejszą sopocką aleją Niepodległości. Z Zoppot jeździł tędy wtedy do Danzig tramwaj linii nr 7, po drodze mijając kolejne, oddzielne wtedy miasto — Oliwę.
Tymczasem między Zoppot a Gdynią naturalną izolację zapewniała — oprócz granicy państw — rzeźba terenu, specyficzna dla Trójmiasta topografia. Wznoszące się w tym miejscu na 150–200 metrów nad poziom morza moreny czołowe to całkiem poważna bariera komunikacyjna. Żeby się o tym przekonać, warto spróbować pokonać na rowerze trasę z Sopotu do Gdyni i z powrotem — nie jest to wcale takie proste, zwłaszcza jeśli chcemy wybrać się inną trasą niż wzdłuż osi aleja Niepodległości–aleja Zwycięstwa. Wysoka na 90 metrów Kępa Redłowska zakończona Klifem Orłowskim to nieprzebyty offroad z rezerwatem ochrony przyrody na ponad 120 hektarach lasu. Dalej ciągnie się pas wzniesień — przez Kolibki aż po wysokie na 205 metrów wzgórze Donas. Idąc pieszo plażą z Sopotu do Gdyni (lub odwrotnie), wybierzemy się na niezły spacer — do pokonania będzie ponad 10 kilometrów po piachu. Za Klifem Orłowskim miniemy jeszcze Klif Redłowski i Kamienną Górę — dopiero za nią zaczyna się bardziej dogodny do przemieszczania się teren. Z kolei oś komunikacyjna przebijająca się przez Kamienny Potok i Kolibki musi wznieść się 35 metrów, a potem opaść na odcinku paru kilometrów — co dla budowniczych pierwszej linii kolejowej nie było małą różnicą wysokości. Morenowe wzgórza dla urozmaicenia przecinają głębokie jary potoków — Sweliny, Kolibkowskiego i Kacza. Są one naturalnym utrudnieniem, w praktyce odcinającym od siebie polską i niemiecką część Trójmiasta.
morena czołowa piętrzy się nad Trójmiastem, otaczając je lasem i oddzielając Gdynię od Sopotu
© UM Gdynia
Wyłania się z tej trójwymiarowej perspektywy fizyczna bariera, skutecznie izolująca Gdynię od Sopotu i Gdańska aż do lat 50. XX wieku. Morena czołowa w ogóle jest czynnikiem kluczowym dla zrozumienia Trójmiasta: o ile Bałtyk jest dominantą oczywistą, kształtującą morski charakter metropolii, o tyle bardziej abstrakcyjna morena czołowa wprowadza do Trójmiasta dość nieoczekiwany, leśno-górski paradygmat. Widać to na tym zielonym zdjęciu powyżej…
