I tu na osi czasu docieramy do czasów rewolucji przemysłowej. Na arenę dziejów wkracza państwowość pruska, a mniej więcej równolegle — szalenie istotna dla tej historii staje się rodzina Henckel von Donnersmarck. Familia ta, stojąca za industrializacją Górnego Śląska, we współpracy z cesarską władzą zbudowała potęgę tego regionu, jednego z największych zagłębi przemysłowych świata XIX wieku. Śląskie kopalnie, huty i cynkownie produkowały tony najcenniejszych wówczas towarów strategicznych. Żeby zapewnić ich sprawny eksport rodzące się niemieckie państwo, wówczas cesarstwo, zainwestowało (między innymi dla obsłużenia imperium przemysłowego wspomnianej rodziny Henckel von Donnersmarck) trudną do wyobrażenia fortunę w stworzenie nowego szlaku żeglugowego — uregulowanej Odry. Trasa zaczynała się w Gliwicach (dawniej Gleiwitz). Stąd sztucznie powstałym kanałem Kłodnickim (później Gliwickim) mniejsze barki z węglem i wyrobami hutniczymi wyruszały do portu śródlądowego w Koźlu (Cosel). Tu następował przeładunek na wielkie barki. Te płynęły przez Wrocław (Breslau) do Szczecina (Stettin), transportując z samego Górnego Śląska 3, 4 miliony ton ładunków rocznie. Bardzo rentownych ładunków, które tu spotykały się ze strumieniem towarów z Berlina i całej północno-wschodniej części niemieckiej sieci połączeń śródlądowych. W Szczecinie następował przeładunek łącznie 8 milionów ton towarów (rocznie, przed II wojną światową).
Był to olbrzymi biznes. Gdy do szczecińskiego portu dodamy jeszcze wielką, jedyną chyba położoną nad Bałtykiem hutę, która oczywiście również należała do rodu Henckel von Donnersmarck, zaczniemy odtwarzać potężny model biznesowy, który wprowadził Szczecin w złotą erę w jego historii. Transportowany z Górnego Śląska węgiel najpewniej spotykał się w Stettin z importowaną ze Szwecji najlepszą na świecie rudą żelaza. Tu w aż trzech wielkich piecach powstawała najwyższej jakości stal, z której odlewano między innymi korpusy silników.
szczeciński portowy skyline usiany jest „żywymi” żurawiami i dźwigami
Fot.: Autor
Tak — to tutaj wykuwała się (i odlewała), dosłownie i w przenośni, najlepsza niemiecka stal. Gospodarka rodzącego się niemieckiego imperium bazowała bowiem na dwóch zagłębiach przemysłowych i dwóch kluczowych przemysłowych rodzinach. Gdy dorzecze Renu z Zagłębiem Ruhry zdominowała swoimi wpływami rodzina Krupp, w dorzeczu Odry wraz z Górnym Śląskiem i Szczecinem rządziła rodzina Henckel von Donnersmarck, która przekształciła całą tę przestrzeń w jeden z najprężniej działających na świecie kompleksów przemysłowych. I o ile pamięć o Kruppach i Zagłębiu Ruhry przetrwała właściwie bez szwanku, to wraz z historią tak zwanych Ziem Odzyskanych pamięć o tych drugich przepadła w otchłani historii, fałszowanej przez piszących ją od nowa zwycięzców.
Nie zrozumiemy Szczecina bez tej pamięci. Daje nam ona bowiem bardzo specjalną wiedzę. Na mnie spłynęła ona, gdy patrzyłem z wielu różnych miejsc na szczeciński port, zwłaszcza z wyspy Gryfia i pokładu jachtu wpływającego do miasta i portu od strony bałtyckiej. Otóż zdumiał mnie wtedy skyline Szczecina. Znacznie bogatszy w urozmaicające horyzont wystające elementy: kształty wielkich statków, dźwigów, żurawi i suwnic bramowych; wydaje się, że jest ich tu o wiele więcej niż w Gdyni czy Gdańsku.
ławeczka eksploruje motyw jednego z symboli Szczecina — charakterystycznych „Dźwigozaurów”, tak nazwanych przez Kasię Nosowską, która, podobnie jak Krzysztof Jarzyna, również pochodzi ze Szczecina
Fot.: Autor
I tu dochodzimy do istoty odkrycia: w XIX i do lat 30. XX wieku Szczecin był prawdopodobnie najpotężniejszym ekonomicznie portem nad Bałtykiem. Biznesowa potęga imperium rodu Henckel von Donnersmarck była jednym z podstawowych źródeł ówczesnej szczytowej formy całego regionu dorzecza Odry, zarówno Górnego Śląska, Wrocławia, jak i samego Szczecina. Tamten system działał podobnie, jak w złotej epoce funkcjonowało znane z naszej oficjalnej historii dorzecze Wisły do XVII wieku: wtedy to Gdańsk jak lejek gromadził zasoby całego regionu i na handlu tymi skumulowanymi dobrami wzbogacił się niezmiernie. A potem podupadł — wraz z zamierającym handlem na Wiśle.
nowe oblicze miasta (widok z Wałów Chrobrego) — wyspa Łasztownia z Dźwigozaurami i Morskim Centrum Nauki
Fot.: Autor
Tymczasem po rewolucji przemysłowej nastał czas prosperity Odry. Imperium Donnersmarcków było pod pewnymi względami nawet potężniejsze od Zagłębia Ruhry, Górny Śląsk miał bowiem porównywalny do niego potencjał (z czego mało kto dziś zdaje sobie sprawę), ale dorzecze Odry było game changerem dzięki wieńczącemu cały system przemysłowemu miastu portowemu, które zwało się Stettin. Rodzina Henckel von Donnersmarck kontrolowała dzięki temu całe łańcuchy dostaw — a w biznesie jest to strategiczny szach-mat. Prawie 3500 jednostek śródlądowych kursowało po tamtej Odrze, transportując jeden z największych biznesów świata. A tamto miasto Szczecin było potężną metropolią — na miarę tamtego sukcesu. Potem, w komunistycznej Polsce, zredukowano tę wielką metropolię do roli jednego z czterdziestu dziewięciu miast wojewódzkich, w dodatku chyba najgorzej skomunikowanego z resztą kraju i jego stolicą, porzuconego na mentalnej prowincji, okaleczonego historycznie, no i spóźnionego na pociąg zmian, który z innymi miastami odjechał kilkanaście lat wcześniej. Szczecin w pewnym sensie nie tyle spóźnił się na ten pociąg — on do niego w ogóle nie wsiadł.
Z tego okresu pochodzi dzisiejszy powidok Szczecina. Wielkiego portu, wielkiego miasta, którego wojenne i powojenne losy pozbawiły dotychczasowego znaczenia. A prawdziwa historia popadła w zapomnienie, ba — została specjalnie sfałszowana. Działo się to dwustopniowo: najpierw po I wojnie światowej Polska zyskała większą część Górnego Śląska i przekierowała jego produkcję — za pomocą nowej kolejowej Magistrali Węglowej — do równie nowego portu w Gdyni, który szybko stał się numerem 1 nad Bałtykiem pod względem przeładunków, kosztem marniejącego Gdańska i słabnącego Szczecina oczywiście. Potem, po II wojnie światowej, Polska przejęła resztę Górnego Śląska (z Gleiwitz, Hindenburgiem i Beuthen, czyli Gliwicami, Zabrzem i Bytomiem), Rosjanie ukradli odrzańską flotę handlową, stopniowo zaczęła marnieć monstrualna wcześniej struktura logistyczna łącząca Górny Śląsk przez Gliwice ze Szczecinem. Miasto zostało odseparowane praktycznie od całego swego gospodarczego mitu założycielskiego. Port marginalizował się, huta podupadała, miasto cofało się w rozwoju. Mimo wielu sukcesów, bo przecież z polskiego Szczecina wypłynął niejeden słynny statek czy okręt, trzeba pamiętać, że ludzie, którzy decydowali o kierunkach rozwoju miasta i portu, nie mieli pełnej świadomości tego, z czym rzeczywiście przyszło im się mierzyć.
Pozbawiona tanich dostaw węgla i odcięta żelazną kurtyną od szwedzkiej rudy, huta straciła jakość i strategiczny sens — próby jej ratowania były z góry skazane na porażkę. Port zbudowany do obsługi górnośląskiej produkcji w całości ją stracił. Stocznie, ściśle powiązane z hutą, wielkością portu i miasta, a także położeniem na mapie Niemiec, również zupełnie zmieniły swoje geopolityczne i makroekonomiczne fundamenty. Dziś w szczecińskich stoczniach rdzewieją słynne stępki dumnych polskich promów. Jaki kraj, takie Hollywood, rzekłby jakiś złośliwiec…
Dodajmy do tego spojrzenie na mapę — niemiecki Szczecin zajmował zupełnie inne miejsce w porządku świata niż Szczecin polski. Na losy miasta miały wpływ różne zdarzenia, jednym z nich z pewnością było otwarcie Kanału Kilońskiego w 1895 roku — towary ze Szczecina miały od tej chwili krótszą o 460 (!) kilometrów drogę morską do reszty Niemiec, jednocześnie trasa ta uniezależniała niemiecki handel od cieśnin duńskich. Warto w tym miejscu wspomnieć jeszcze, że Stettin był też świetnie skomunikowany z całymi Niemcami drogowo, kolejowo i za pomocą żeglugi śródlądowej, umożliwiając tani transport towarów masowych i tworząc krwiobieg jednej z najpotężniejszych gospodarek tamtego świata.
Hanza Tower, proj.: Urbicon
Fot.: Autor
Szczecin w Polsce — z tamtej perspektywy — okazał się niemal pozbawiony sensu swego bytu. Jak to powiedział w 1919 roku ekstremalnie protekcjonalnym wobec Polski tonem ówczesny premier Wielkiej Brytanii Lloyd George: „Polacy nie mają zmysłu organizacyjnego, nie mają zdolności kierowania i rządzenia. Premier jest pianistą, prezydent idealistą bez praktycznych idei […]. Oddanie Śląska Polsce równałoby się wręczeniu zegarka małpie”.
Brzmi dość brzydko, nieprawdaż? Zwłaszcza że ta „małpa” później bardzo sprawnie zbudowała Gdynię i Magistralę Węglową, by móc zegarek efektywnie używać — bez konieczności korzystania z niemieckiego portu w Stettin. Ale tak jak po I wojnie światowej większość Górnego Śląska trafiła do Polski, tak cała reszta systemu z Kanałem Gliwickim, Breslau i Stettinem została do Polski dosztukowana dopiero po II wojnie światowej. Po 1945 roku zegarek był już popsuty. Cały system przestał działać, co więcej nie było sensu go naprawiać: flota zniknęła, magistrala do Gdyni działała, a Sowieci nie mogli się zdecydować, czy Szczecin dać Polsce czy Niemcom z DDR. W tym czasie zaginęła pełna świadomość tamtego systemu, szlak wodny zabudowano niskimi mostami, a rozwojem regionu próbowano zarządzać — w sytuacji braku wyżej opisanej wiedzy — po omacku, czego ofiarą była przede wszystkim wielka huta, ale również stocznie i port, do dziś niedorównujące samym sobie sprzed stu lat.
Z doświadczenia wiem, że dopóki miasto nie pozna swojej historii, nie zrozumie swojej tożsamości — nie będzie mogło świadomie i mądrze kreować swojej przyszłości. Tak dotąd było ze Szczecinem — niekompatybilną ze światem hutę zlikwidowano w 2008 roku, po dekadach podtrzymywania przy życiu zamierającego łącza z Gliwicami. Nie ma już tamtego Szczecina. Ale jest Szczecin dzisiejszy, miasto do zrozumienia od nowa. I jest Szczecin przyszły — miasto, które należy dziś wymyślić zupełnie od początku.
miasto mem?
rośnie nam tu nowy Szczecin, oby miasto na miarę swojego złotego wieku — Odra i Bałtyk tłumaczą Szczecin, ale dziś trzeba to miasto wymyślić zupełnie od nowa i zupełnie inaczej opowiedzieć
Fot.: Autor
Jaki więc Szczecin widziałbym w przyszłości? To jest naprawdę świetne miasto, jak to ironicznie podsumowywało wielu moich rozmówców — „miasto z potencjałem, ha, ha”. Szczecin jest też miastem memem. Najnowsza odsłona internetowej beki ze Szczecina „stawia taką hipotezę, że Szczecin nie istnieje”. Jakże celnie podsumowuje to opisaną wyżej historię.
Gdy rozmawialiśmy o memach, okazało się, że Matka Wszystkich Memów, czyli kultowy internetowy filmik sprzed kilkunastu lat — „Aaaale urwał!” — powstał oczywiście w Szczecinie (ulica Kusocińskiego). A skoro światem przestępczym, jak wiemy, zarządza szef wszystkich szefów Krzysztof Jarzyna ze Szczecina i „Aaaale urwał!” jest ze Szczecina — to jest coś na rzeczy. Przypomniał mi się drugi słynny pramem, czyli „Forfiter”, filmik z 2010 roku, w którym polski kajakarz odważnie dokarmia aligatora na amerykańskim prawdopodobnie akwenie i od razu wyświetliła mi się w głowie wizja takich nadmuchiwanych gumowych zielonych aligatorów na Odrze w Szczecinie. Boski byłby to widok. W tych memach jest potencjał — można by tę energię wykorzystać, przetworzyć — miasto z poczuciem humoru? Szczecin autoironiczny? Pierwsze polskie miasto z dystansem do samego siebie? Być może to naprawdę kuszące kierunki myślenia o budowaniu nowej szczecińskiej narracji.
Moi rozmówcy często zwracali uwagę na to, że jak w polskiej popkulturze bohater musi źle skończyć, to zwykle trafia do Szczecina. Jeśli ma szczęście, to jeszcze żywy, bo częściej po prostu znajdują jego trupa wyławianego z Odry. Gdzieś w okolicach Szczecina, czyli nigdzie, poza horyzontem zdarzeń. Wiedząc to wszystko, co już wiemy, możemy wykreować nowy, naprawdę wspaniały Szczecin.
czaple są tu wszędzie nad wodą — te czaple, jak cały Szczecin, mają tak zwany wielki, niewykorzystany potencjał
Fot.: Autor
„Szczecin stoi w kącie, bo był niegrzeczny”. Tak o swoim mieście powiedział mi Bartek. A ja szeroko się do tego niegrzecznego Szczecina uśmiechnąłem. Tak! To jest to! — pomyślałem. Mapa polskich miast potrzebuje swojego buntownika bez powodu, przystojnego łobuza, takiego Jamesa Deana z papierosem w kąciku ust. Trochę zakapiora, trochę wilka morskiego, trochę opryszka z Gocławia, co to jeńców nie bierze. Ja czuję taki Szczecin w stylu noir, kryminalny, trochę mroczny, z tajemnicami i trudną, pełną zagadek, ale niezwykle pociągającą przeszłością. Z zakamarkami, do których trochę obawiasz się wejść. Z dobrą muzyką i takim niepokojącym, ale niezwykle przyciągającym charakterem. Szczecin to ten młody Holoubek z parabellum na biodrze, z tą balladą „Nim wstanie dzień” wybrzmiewającą w tle.
z przodu historia, z tyłu — przyszłość; handel śledziem był jednym z czynników kształtujących dawną potęgę Szczecina; nowa rodzi się na naszych oczach… mieszkałbym
Fot.: Autor
O Szczecinie należy wszystko napisać od nowa. Od nowa zaplanować to kompletnie nierozumiane w Polsce miasto. Wykorzystać wreszcie ten budzący tu chwilami śmiech czy też ironię potencjał „miasta z potencjałem”.
Kiedy płynęliśmy jachtem z Bartkiem i jego kumplem Markiem (kolejna osoba potwierdzająca moją obserwację, że w Szczecinie jest bardzo łatwo wpaść na bardzo fajnego człowieka i natychmiast nawiązać z nim kontakt), zobaczyłem wreszcie miasto kompatybilne z jego oficjalnie używaną marką „Stettin Floating Garden 2050”. Szczecin oglądany z wody, bez pośpiechu, z wszystkich stron, z wolna ujawnia swoją prawdziwą naturę. Był piękny dzień, mnie przypomniała się muzyka z filmu „O Brother, Where Art Thou?”, po naszemu nazwanego „Bracie, gdzie jesteś”, wspaniale wyreżyserowanego przez braci Coen. Świetne łotrzykowskie role grają tam między innymi John Turturro i George Clooney z genialną pomadą na włosach. Takie personifikacje Szczecina też widzę.
delta Odry jak Luizjana — te malutkie pudełka to blaszane garaże nad samą wodą, bardzo zróżnicowane są tu zakamary
Fot.: Autor
Wypłynęliśmy zza kolejnej wyspy. Na brzegu jacyś wędkarze z flaszkami, zardzewiałe blaszane garaże, portowe ruiny. Niby brzydko, ale pięknie. Luizjana, kurczę — pomyślałem. — Czuję się, jakbym pływał po delcie Missisipi, plątał się gdzieś w okolicach Nowego Orleanu. Jakież to jest wszystko ekscytujące! Właśnie. Bo Szczecin to jest miasto z charakterem. Może to jest trochę czarny charakter, ale wiecie — w Warszawie najfajniej dla niektórych jest na Pradze, a Praga to też taki niegrzeczny rewir. Szczecin w całości jest takim rewirem.
Te wszystkie wyspy, w większości niewykorzystane lub wykorzystywane chaotycznie, bez widocznego pomysłu. Ta rozebrana huta, stocznie ze stępkami niebudowanych polskich promów, zdezorientowany port, który sam nie do końca wie, skąd się wziął i coś tam odruchowo przeładowuje. Osoba nastawiona nieprzychylnie, w brzydką pogodę i o niekorzystnej porze roku łatwo dostrzeże w tym miejscu miejskiego potworka. Ale przyjąwszy inny punkt widzenia, zobaczy się ten Szczecin jako miasto niesamowitych możliwości, wspaniały, ciągle jeszcze nieco Dziki Zachód. Te niekończące się potencjalne waterfronty. Ta klasa średnia na jachtach, pełne ludzi fajne knajpy, mnóstwo sygnałów, że ten Szczecin dopiero wchodzi do gry. A gdy już stworzy tę nową wersję siebie, wykorzystując z głową potencjał pobliskiego Berlina, to moim zdaniem zadziwi świat. Szczecin dopiero się odwinie
„Beware of propeller” — tak, w Szczecinie trzeba uważać, bo nigdy nie wiadomo czym niegrzeczne miasto będzie nas chciało zaskoczyć…
Fot.: Autor
Szczecin musi mieć dobry gryplan, potrzebuje zrobić sobie nowe otwarcie. Nie wystarczy samo hasło „pływający ogród” i data „2050” — choć uważam to za całkiem sensowny szyld. Trzeba popracować nad wypełnieniem książki, do której miasto ma już gotową okładkę. Treść do spisania jest super, ale stworzenie nowej narracji miasta to sztuka, która wymaga wielkich umiejętności. Ciekawe, czy znajdą się w Szczecinie takie siły, moce i chęci, by miasto rozpędziło się we właściwą stronę. Tego Szczecinowi życzę, z nadzieją, że moja wizyta i ten tekst się do tego jakoś przyczynią.
…szlajanie się jachtem między tymi statkami — coś wspaniałego
Fot.: Autor
Mateusz Zmyślony
Fot.: © Autor
