Wiktor: Chciałbym wrócić do kwestii nieleżącej tylko w kompetencjach ZTP. Czy nie powinniśmy wrócić do poważnej dyskusji o metrze w Krakowie?
Łukasz: Metro jest trochę oczekiwaniem, które będzie game changerem dla miasta. Bazując na analizach studium wykonalności rozmawiamy tylko o jednej linii metra, która nie jest w stanie rozwiązać problemów w skali miasta. Analizy pokazały, że gdybyśmy uruchomili linię metra między wschodem a zachodem miasta, objęłaby, o ile dobrze pamiętam, do 9% podróży w mieście. Taki środek transportu, który kosztowałby kilkanaście miliardów złotych z Nowej Huty do zachodnich obrzeży miasta, byłby równy kilkunastu liniom tramwajowym.
Mnie jako inżyniera zawsze przekonują liczby. Poprzednie rozmowy i analizy zakończyły się matematycznym potwierdzeniem nieefektywności jednej linii metra. Problemem byłoby również jej sfinansowanie — jednostki zewnętrzne, niezależnie czy to fundusze unijne, czy bank typu EBI (Europejski Bank Inwestycyjny) biorąc analizę zysków i korzyści stwierdziłyby, że jest to przedsięwzięcie nieefektywne. Ja uważam, że dzisiaj nie ma potrzeby powrotu do dyskusji o metrze.
Otwarcie dyskusji o metrze mogłoby nastąpić w momencie, w którym ktoś wpadłby na pomysł jak wybudować od razu dwie trzy linie. Wtedy tworzymy pewien system, który mógłby obsłużyć nawet 30% podróży. Dziś jest to fantazja.
To, co powinniśmy zrobić i chyba idziemy w tym kierunku, to rozmawiać o zastosowaniu premetra. To jest ta pierwsza linia, która jest w zasięgu finansowym. Prowadzone są prace techniczne i warto ten system rozwijać. Mamy pierwszy tunel, od którego możemy prowadzić kolejne odnogi, w stronę Ruczaju czy Płaszowa. Budowanie kolejnych odnóg łączących, chociażby rejon Alei Trzech Wieszczów z Kapelanką, otwieramy nowe możliwości. Zwiększamy liczbę procentową pasażerów, którzy skorzystają z tego rozwiązania. Ten tunel to jest pierwszy krok.
Widać tutaj potencjał. Łącząc premetro z koleją i tramwajami odpowiemy na w pełni zrozumiałe niezadowolenie części mieszkańców z przemieszczania się. Kraków jest miastem, w którym się trudno przemieszcza, w szczególności samochodem, do którego jesteśmy urbanistycznie nieprzystosowani. Transport zbiorowy efektywny oparty na zróżnicowanych środkach jak premetro, kolej i tramwaje, pozwoli na przemieszczanie się w podobnym lub nawet krótszym czasie na wielu odcinkach, gdzie dziś to niezadowolenie jest najbardziej widoczne.
zmiany dotkną też kartę miejską
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Zatem premetro jest rozwiązaniem według Pana lepszym niż ciągłe rozmawianie o metrze.
Łukasz: Może nie tylko moim zdaniem, ale również ekspertów, którzy budują metro w Warszawie i prowadzą analizy na całym świecie. Oni odpowiedzieli na pytanie, co najlepiej odpowiada potrzebom takiego miasta jak Kraków.
Wszystko wskazuje, że silnie rozwinięty system tramwajowy i premetro lepiej spełnia swoje zadanie, zatem myślmy o tym, jak zwiększać jego atrakcyjność, rozwijając nowy system. Konsekwentnie trzymajmy się tego rozwiązania. Nie ma sensu wracać do rozmowy o metrze w sytuacji, w której eksperci zewnętrzni, a nie urzędnicy czy politycy odpowiedzieli już na to pytanie.
Wiktor: Zarząd Transportu Publicznego jest jednym z wykonawców projektu „Klimatyczny kwartał”, a z drugiej strony miasto jest inwestorem dużych projektów jak trasa łagiewnicka czy trasa balicka. Czy to nie kłóci się z wizją 15-minutowego miasta? Czy nie powinniśmy iść w stronę tej wizji, która pewnie byłaby dużo tańsza niż te wielkie arterie, które przecinają miasto?
Łukasz: Tu nie ma co ukrywać. Wciąż jesteśmy w momencie transformacji polityki transportowej. Trasy takie jak Łagiewnicka były planowane kilkanaście lat temu. Nie mamy spójności zrównoważonego transportu z inwestycjami mocno drogowymi. To nie jest tak, że nie mamy w ogóle budować dróg. Trasa Łagiewnicka jest niedopasowana i zawiera wiele grzechów poszukiwania rozwiązań w sporym rozdmuchanymi inwestycyjnie zakresie, które nie przynoszą efektu. Ona wystarczyłaby pewnie w mniejszej skali, ale to decyzja sprzed kilkunastu lat.
Teraz najważniejsze to przemyśleć jej kontynuacje, czyli trasę zwierzyniecką. Ta droga też będzie budowana za paręnaście lat, ale musi odpowiadać dzisiejszym potrzebom. Inaczej popełnimy te same grzechy. Liczę na to, że potwierdzimy, że ta polityka transportowa jest spójna i zmieniliśmy podejście w ostatnich latach. Układ urbanistyczny śródmieścia funkcjonalnego w Krakowie jest zupełnie inny niż w innych miastach. Nie chcemy burzyć miasta, żeby budować drogi, dlatego musimy zaadaptować miasto do naszych wyborów. Stąd są przedsięwzięcia w podnoszenie jakości transportu miejskiego i infrastruktury rowerowej. To istotne, by dawać alternatywę dla tych, którzy chcą wybierać rower.
Ta niespójność ma swoją genezę w przeszłości. Dzisiaj jak projektujemy rozwiązania transportowe, staramy się nie poszerzać infrastruktury drogowej, chociażby jak KST IV (Krakowski Szybki Tramwaj — przyp. red) na odcinku Meissnera. Jeśli mamy podejmować decyzje, to na pewno idziemy w lepszym kierunku.
Wiktor: To prowadzi mnie do innego pytania. „Klimatyczny kwartał” został ogłoszony ponad rok temu. ZTP odpowiada w tym projekcie za zagospodarowanie placu Wolnica. Rok temu przedstawiliście projekt placu wykonany przez Gehl Architects. Czy ta wizja zostanie zrealizowana?
Łukasz: Realizujemy go, choć utknęło to w momencie dyskusji konserwatorskich. Ciężko się wpasować w oczekiwania konserwatorskie bez ingerencji w przestrzeń publiczną. Pierwsza kwestia to amfiteatr, który był tam zaproponowany przez pracownie Gehla, nie spotkał się z uznaniem służb konserwatorskich. Nie chcemy mówić, że się nie da, bo to za proste. Szukamy alternatywnych rozwiązań, które odpowiadają za najważniejszą rzecz, poprawienie tej przestrzeni jako miejsca spotkań.
Finalna wizualizacja biura Gehla jest mniej ważna wobec tego, czego potrzebujemy. Najważniejsze pytanie dotyczyło, czego potrzebujemy i czym jest ten plac Wolnica. To ma być miejsce spotkań i przebywania. W tym roku chcemy stworzyć więcej publicznych miejsc siedzących, które dają możliwość zatrzymania się, przy Muzeum Etnograficznym czy fontannie. Korygujemy organizację ruchu na rondzie przy mostowej. Mamy nadzieje, że uda nam się to spiąć do wiosny. To będą rozwiązania albo z koncepcji Gehla albo podobne. Zamiast amfiteatru może to być instalacja ławek zaprojektowana przez artystę związanego z Muzeum Etnograficznym. Nie będzie amfiteatru, bo nie będzie na to zgody, ale te ławki wypełnią potrzebę miejsca.
Klimatyczny kwartał to większy projekt. Musimy zastanowić się jak połączyć ulicę Berka-Joselewicza z przystankiem na Grzegórzkach. Mam nadzieje, że przyśpieszymy te prace w tym roku.
koncepcja placu Wolnica (proj. Gehl Architects)
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Wspomniał Pan o ławkach i przebudowaniu ulicy Mostowej. Czy rozwiązania zaproponowane przez Gehl Architects jak nasadzenia drzew czy stworzenie retencji wodnej będą realizowane?
Łukasz: Bardzo byśmy chcieli, by zostało to realizowane, ale te projekty muszą być prowadzone równolegle. Stworzenie zbiornika retencyjnego w okolicy ulicy mostowej to przedsięwzięcie budowlane rozpisane na lata. Ławki i dodatkowa zieleń będą powstawały szybciej,.
Wiktor: Nowym debiutanckim rozwiązaniem w Krakowie będzie miejska wypożyczalnia rowerów, w ramach której wypożyczamy rower, płacąc miesięczny abonament. Dlaczego ZTP zdecydowało się na taką formułę i czy nie boicie się ograniczonych możliwości tego rozwiązania? Kiedyś formuła rowerów miejskich, Wavelo, nie wypaliła.
Łukasz: W Krakowie lubimy podejmować wyzwania, dlatego pierwsza miejska wypożyczalnia rowerów w Polsce powstała w naszym mieście, ze wszystkimi swoimi wadami i zaletami. Patrząc na szacunki ekonomiczne, podjęta była decyzja w połowie poprzedniej dekady, by oddać system w ramach koncesji. Taki model się sprawdził w systemie Wavelo. Firma wycofała się z innego powodu — decyzji i przejęć korporacyjnych. Dodatkowo przyszła pandemia, która też dużo zmieniła.
Dziś utrzymanie klasycznego systemu wypożyczalni to nawet dziesiątki milionów złotych rocznie. W niektórych miastach do jednej podróży rowerem dopłacano 50 złotych, dlatego podatnicy zaczynają pytać, czy to na pewno rozwiązanie racjonalne i zaczęło się rezygnowanie z systemów, jak na przykład ostatnio w Poznaniu.
My patrzymy w stronę globalną, że rower publiczny w klasycznym kształcie jest na wyczerpaniu. To był system, który miał zachęcać do roweru i uzupełniać transport zbiorowy. Widzieliśmy to w Wavelo, że osiągnęliśmy pułap liczby użytkowników. Powiedzieliśmy, że jeżeli już, to możemy tworzyć taki system dla rowerów elektrycznych. Z uwagi na koszty wyszła z tego polemika na radzie miasta i ostatecznie projekt został odrzucony.
Chcemy stworzyć rozwiązanie, którego nie ma w Polsce, ale dobrze przyjmuje się w państwach takich jak Holandia. Liczymy na to, że ten program wypali tak jak Wavelo. Zależy nam na promowaniu rozwiązań, takich jak rowery elektryczne — w ramach tego programu będzie można na pewien czas (kilka miesięcy) skorzystać i sprawdzić, jaką stanowi to alternatywę to ruszania się po mieście. Barierą roweru elektrycznego jest cena kupna, dlatego mówimy ok, spróbuj u nas, a potem może sam zainwestujesz.
Rower klasyczny to również dobre rozwiązanie na przykład dla studentów, którzy na semestr nie kupują takiego roweru, tylko wynajmują go za trzydzieści złotych miesięczne. Będziemy się przyglądać, jak sprawdza się taki system w naszym kraju. Jest on znacznie tańszy niż utrzymywanie roweru klasycznego ze stacjami. Jeśli się przyjmie, to znowu będziemy mieli racje tak jak przy Wavelo.
rowerowy potencjał Krakowa wciąż się rozwija
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Rozmawialiśmy już o metrze, premetrze i zarządzaniu w kryzysie. Przy rowerze trudno nie zapytać o rozwój ścieżek rowerowych. W jakim kierunku powinna podążać ta ścieżka?
Łukasz: Szybszym. Za wolno budujemy infrastrukturę rowerową. Stworzyliśmy listę trzydziestu najważniejszych inwestycji, które powinny powstać mniej więcej do 2025 roku. Infrastrukturę rowerową po prostu trzeba rozbudować. To równowartość jednej dużej inwestycji drogowej czy remontu trzech do pięciu ulic. Chcemy stworzyć system, w którym nową infrastrukturę będziemy tworzyć tylko w nowo zagospodarowanych obszarach. Nie jest to łatwe, bo rower jest wciąż traktowany jako rozwiązanie rekreacyjne, a nie realna alternatywa.
Z tym trzeba się wciąż przebijać społecznie. Mam nadzieje, że uda nam się to przyśpieszyć. Stworzyliśmy dobre ramy współpracy z ZDMK, który odpowiada za budowę tej infrastruktury. Sporo takich inwestycji jest, przy alejach 29 listopada, wałach wiślanych czy budowanej linii tramwajowej do Górki Narodowej.
Uważam, że to powinno zostać zintensyfikowane i przyśpieszone. Jesteśmy idealnym miastem do przemieszczania się rowerem.
Wiktor: Idealnym?
Łukasz: Obszar Podgórza czy Kurdwanowa jest trudniejszy przez górki, które stanowią spore wyzwanie dla przeciętnego Kowalskiego, ale miasto pod względem odległości jest idealne do przemieszczania się rowerem. Dojechanie z Bronowic małych do Rynku to maksymalnie kilkanaście minut. Mamy liczniki rowerowe, które pokazują, że gdy pojawia się odpowiednia infrastruktura rowerowa, to ludzie korzystają z tego nawet w zimie czy w deszczu. To osoby, które świadomie wybierają rower ze względu na nietracenie czasu czy z chęci aktywnego korzystania z czasu. Tę infrastrukturę po prostu trzeba wybudować.
w tym roku ruszy rower miejski działający w oparciu o miejską subsrypcję
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Czyli Kraków może być Kopenhagą?
Łukasz: Nie wiem, czy Kopenhagą, bo to miasto płaskie, takie jak Wrocław. Za to jest miastem nadmorskim z mocnym wiatrem, który jest barierą przy jeździe na rowerze. Kraków przy porządnej infrastrukturze rowerowej może stanowić nawet 15-20% udziału ruchu rowerowego w ogólnym ruchu. To jest bardzo dużo, co sprzyja wszystkim. To mniejsza ilość jazdy samochodem, większy komfort przemieszczania transportem zbiorowym czy niższe koszty utrzymania. Rower powinien być traktowany jako drugi po transporcie zbiorowym, a nie jako weekendowa rekreacja, by pojechać do Tyńca.
Wiktor: Gdyby miał Pan podsumować wszystko, o czym dzisiaj rozmawialiśmy. Jakie powinny być najważniejsze priorytety w komunikacji publiczny, a przed jakimi największymi zagrożeniami ZTP staje?
Łukasz: Z zagrożeń to brak odpowiednich funduszy, by organizować transport na takim poziomie, jakim byśmy chcieli. Nie jest niczym miłym ograniczanie pracy i zaniżanie jakości, której pragną mieszkańcy.
A co samego ZTP to chcielibyśmy, by mieszkańcy czuli, że ktoś podczas codziennego przemieszczania się nimi opiekuje. Nie ma systemu idealnego, w którym wszystko działa idealnie. Chcielibyśmy, żeby pasażerowie mieli poczucie, że robimy wszystko co możemy dla nich i nad tym będziemy pracować.
Wiktor: Dziękuje za rozmowę.
