Architektura publiczna
Więcej artykułów o podobnej tematyce znajdziesz w numerze A&B 02/2024 – ARCHITEKTURA PUBLICZNA,
z którego publikujemy poniższy artykuł. Pobierz bezpłatne e-wydania A&B i czytaj więcej.
Jak tworzyć architekturę uwzględniającą wyzwania przyszłości? W jaki sposób budynki mogą wpływać na zachowania ludzi? Na czym polega specyfika projektowania infrastruktury transportu? Czy rozwój nowych technologii, a zwłaszcza sztucznej inteligencji, to bardziej szansa czy zagrożenie? Jak z sukcesami prowadzić multidyscyplinarną pracownię zatrudniającą kilkuset pracowników z kilkudziesięciu krajów świata i działającą jednocześnie na kilku kontynentach? Wreszcie, w którym kraju serwowane są najlepsze śniadania na świecie? O tym wszystkim i o wielu innych kwestiach z Benem van Berkelem z UNStudio rozmawia Bartosz Haduch.
Bartosz Haduch: Bardzo mi miło, że mamy okazję do spotkania po latach — ostatni raz widzieliśmy się w 2004 roku, kiedy miałem przyjemność gościć w waszym amsterdamskim biurze. Dokładnie 20 lat temu ukazał się też pierwszy wywiad z panem w magazynie A&B.
Ben van Berkel: Bardzo mi miło.
STH BNK by Beulah (2018–), Melbourne, Australia
© UNStudio / Beulah / Norm Li
Bartosz: Wiele projektów UNStudio poprzez swój kształt, układ funkcjonalny czy też strukturę tworzy iluzję dynamiki i płynności. Mam na myśli zarówno realizacje w skali makro — plany urbanistyczne, wieżowce i pokaźne budynki użyteczności publicznej, jak i mikro — domy jednorodzinne, tymczasowe pawilony, a nawet wzornictwo przemysłowe. Niektóre z nich mogą przypominać wręcz „formy zatrzymane w ruchu”. Jedna z pana książek nosi nawet tytuł „Move” [monografia napisana wspólnie z Caroline Bos i wydana w 1999 roku przez Goose Press, składa się z trzech części: „Imagination”, „Techniques” i „Effects” — przyp. red.]. W jaki sposób zatem architektura może stymulować ludzkie ruchy i zachowania?
Ben: Od zawsze interesowało mnie, w jaki sposób architektura może stymulować lub definiować kierunek poruszania się ludzi oraz orientację w terenie. To ciekawe, że można zaplanować budynek w taki sposób, by zachęcał ludzi do wyciszenia, spowolnienia, przystanięcia w danym miejscu, lub przeciwnie — do szybszego ruchu czy, ogólnie mówiąc, aktywności. Może wzięło się to z czasów mojego pobytu studialnego dotyczącego architektury barokowej we włoskim mieście Lecce [Ben van Berkel napisał też krótki przewodnik po tym wakacyjnym kurorcie — przyp. red.]. To piękne miejsce, w którym można natknąć się na historyczne kolumny graniczne informujące o przynależności danego terenu do konkretnej grupy czy rodziny. Odkąd pamiętam, intrygowało mnie, że skrzyżowania ciągów komunikacyjnych, korytarze czy schody mogą inspirować ludzi do poruszania się w określonym kierunku i same w sobie mogą być zaprojektowane w wyjątkowy sposób.
Muzeum Mercedes-Benz (2001–2006), Stuttgart, Niemcy
fot.: Eva Bloem
Bartosz: Tak jak windy w monumentalnym holu Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie, które można uznać za autonomiczne dzieła sztuki użytkowej.
Ben: Dokładnie. To kolejny ciekawy efekt, który można uzyskać, projektując nawet najmniejsze elementy techniczne. Windy w Muzeum Mercedes-Benz nazwaliśmy wehikułami czasu — w ich wnętrzach można zobaczyć projekcje dotyczące historii motoryzacji, niczym na osi czasu: cofając się do przeszłości lub wybiegając w przyszłość. A zatem architektura może stymulować nie tylko dynamikę i ruch, ale ma szansę tworzyć również całościowe unikalne doświadczenia. Zawsze fascynowało mnie, jak przestrzeń może oddziaływać psychologicznie na ludzi — gdy się przemieszczają, siadają, wchodzą po schodach czy spotykają się w konkretnych miejscach — tak, by pomóc budować rodzaj więzi czy interakcji społecznych. Niektóre pomysły wywiodłem z organizacji ogrodów angielskich. Na przykład stosowanie zakrzywień ścieżek czy kompozycji roślinnych w tych założeniach krajobrazowych sprawia wrażenie ciągłości i „nieskończoności” przestrzeni. Zresztą zawsze wierzyłem w nielinearną ekspresję. Architektura powinna przede wszystkim zapewniać doświadczenia i pretekst do spotkania. Nie chodzi bowiem tylko o sam fizyczny ruch — przecież nawet gdy siedzimy w pozornym bezruchu, nasz umysł wciąż działa, produkując myśli, plany czy retrospekcje.
wnętrza centralnego dworca kolejowego (1999–2015), Arnhem, Holandia
fot.: Hufton + Crow
Bartosz: W licznych publikacjach i wywiadach wspominał pan o znaczeniu czasu w budowaniu doświadczania architektury. Z tym wiąże się kolejne pytanie. Na stronie internetowej UNStudio widnieje stwierdzenie, że ambicją pracowni jest tworzenie budynków odpornych na wyzwania przyszłości — „przyszłościoodpornych” (future-proof architecture). Jaki wpływ na wasze projekty ma upływ czasu między powstaniem koncepcji architektonicznej a pełnym wdrożeniem jej w życie? Na ile aktualne i adekwatne mogą dziś być rozwiązania sprzed dekady czy dwóch? Jako przykład przywołam tu projekt węzła transportowego w Arnhem, którego realizacja zajęła wiele lat, a poszczególne części kompleksu były oddawane do użytku etapowo. Jakie znaczenie ma zatem czas w architekturze?
Ben: Od dawna interesowałem się analizami demograficznymi. W przypadku kompleksu w Arnhem zastanawiałem się, w jaki sposób można ulepszyć funkcjonowanie dworca i stacji przesiadkowej, zwłaszcza gdy korzysta z nich niedostatecznie wielu użytkowników. Nazwałem to planowaniem zgodnym z ruchem wskazówek zegara — chodzi o to, aby zapewnić witalność miejsca rano, po południu, wieczorem, a nawet częściowo w nocy. W dzisiejszych czasach stacje kolejowe, przynajmniej w Europie, są często dość ciemne i odizolowane od otoczenia — stały się swego rodzaju zapleczem miast, zamiast być katalizatorem różnych aktywności. Naszą ambicją w Arnhem było wprowadzenie życia w przestrzeń samego dworca i wokół niego — chodziło o stworzenie wielofunkcyjnego węzła transportowego, działającego 24 godziny na dobę. W początkowej fazie kolejarze nie byli w pełni przekonani do naszego pomysłu zintegrowania różnych form transportu w jednym miejscu, ale kiedy pokazaliśmy im dane — na przykład większą liczbę przesiadających się z jednego autobusu na inny aniżeli pasażerów samych pociągów — dało im to do myślenia, zwłaszcza że planowali sporych rozmiarów strefę komercyjną w obrębie stacji. Tak zaczął powstawać projekt pokaźnego kompleksu transportowego zintegrowanego pod jednym dachem, co jest być może jeszcze bardziej istotne ze względu na morski, wilgotny klimat Holandii. W tego typu przestrzeni, gdzie pulsuje życie i nie brakuje różnych usług czy atrakcji, pasażer może czuć się bezpiecznie o każdej porze dnia i nocy. Kolejnym ważnym elementem tej transformacji było zintensyfikowanie programu funkcjonalnego wokół samej stacji poprzez dodanie nowych obiektów: biur, budynków mieszkaniowych, akademików, teatru czy kina. A wszystko to, by zachęcić rozmaitych użytkowników do korzystania z tej przestrzeni, także wieczorami. Wracając do kwestii odporności tego kompleksu na wyzwania przyszłości — staraliśmy się szczególnie akcentować aspekty elastyczności i możliwości ponownej adaptacji poszczególnych części.
wnętrza centralnego dworca kolejowego (1999–2015), Arnhem, Holandia
fot.: Hufton + Crow
Bartosz: Doskonale pamiętam ten projekt jeszcze z czasów wizualizacji czy pierwszych publikacji prasowych. Obiekt po wielu latach prac został zainaugurowany w 2015 roku. Czy rezultat przyniósł jakieś zaskoczenia, a może rozczarowania? Czy dziś zmieniłby pan coś w tym projekcie, a jeśli tak — to co? Ciekawi mnie, jakie emocje towarzyszyły panu, kiedy oglądał pan urzeczywistnienie tej wizji po ponad piętnastu latach od pierwszych szkiców?
Ben: Byłem niezwykle zadowolony. Ale muszę podkreślić też, że miałem szczęście do współpracowników, szczególnie architekta prowadzącego oraz dyrektora budowy. Początkowo rozważaliśmy beton jako główny budulec projektu. Ostatecznie, ze względu na czas, komplikacje oraz koszty, zdecydowaliśmy się na stal i to był dobry wybór. Sumarycznie to było piękne doświadczenie. Pracowaliśmy niczym stoczniowcy, patrząc, jak dostarczano na miejsce przygotowane wcześniej elementy prefabrykowane. Całość została złożona w ciągu zaledwie ośmiu miesięcy. Stacja powstała więc w bardzo krótkim czasie, mimo że cały proces planowania zajął sporo ponad dekadę. Czy można było coś zrobić lepiej? W przypadku zastosowania betonu całość zapewne musiałaby być bardziej masywna. Jestem raczej osobą, która stara się nie analizować nadmiernie post factum, już po oddaniu do użytku danego obiektu.
Bartosz: Oczywiście rozumiem.
Ben: Dodam jeszcze, że w architekturze interesuje mnie detal. Powiedziałbym nawet, że mam obsesję na punkcie jak najlepszego detalu. Ale w ostatecznym rozrachunku ważniejsze jest jednak całościowe efektywne funkcjonowanie projektu.
projekt transportowy Hardt Hyperloop (2018–), Holandia
© UNStudio / Hardt Hyperloop / Plompmozes
Bartosz: Nawiązując jeszcze do dworca w Arnhem, zauważyłem, że wiele projektów UNStudio związanych jest z infrastrukturą i transportem. Niektóre miałem przyjemność oglądać, a właściwie przemierzać osobiście, na przykład most Erazma w Rotterdamie, Piet Hein Tunnel w Amsterdamie czy przeprawę księcia Clausa w Utrechcie, gdzie swego czasu mieszkałem. Obecnie projektuje pan terminal dla technologii przyszłości — Hyperloop w Holandii. Ciekawi mnie, w jaki sposób architektura może sprawić, że przemieszczanie się z miejsca na miejsce może stać się nie tylko szybszym, ale też ciekawszym oraz przyjemniejszym doświadczeniem? Jak istotna jest kwestia dostosowania architektury do wciąż zmieniającej się technologii?
Ben: Od zawsze interesowałem się nowymi technologiami. To co prawda jedynie narzędzie, ale z pewnością niezwykle przydatne. Dzięki niemu można uatrakcyjnić architekturę, usprawnić komunikację czy poprawić efektywność. Na przykład niedawno pojawiła się nowa technologia Hyperloop, która jest obecnie w fazie zaawansowanych testów [system finansowany przez Elona Muska ma łączyć szybkość transportu lotniczego z taniością transportu drogowego; kapsuła z podróżującymi ma się przemieszczać w specjalnej rurze z obniżonym ciśnieniem — przyp. red.]. Pewnie nie dożyję czasów, kiedy cały świat będzie się przemieszczał w ten sposób, jestem jednak przekonany, że ten system zostanie kiedyś skutecznie zaimplementowany. Podoba mi się, że myślimy dziś o zupełnie nowych formach naziemnego transportu, konkurencyjnego nawet względem samolotów. Ale nie znaczy to, że zamykam oczy na zagrożenia związane z rozwojem technologii. Musimy być wszyscy w tym względzie uważni i świadomi. Napisałem kiedyś książkę „Design Models” [monografia napisana wspólnie z Caroline Bos i wydana w 2006 roku przez Thames & Hudson — przyp. red.], będącą swego rodzaju krytyką projektowania parametrycznego. Uważam, że sama technologia nie zastąpi autorskich, kreatywnych rozwiązań (jak choćby tektonika elewacji, kompozycja elementów konstrukcyjnych czy dobór i połączenia materiałów). Brak tej korelacji może wręcz prowadzić do katastrofy. Teoretycznie można dziś zbudować budynek w jakiejkolwiek ekstrawaganckiej formie, na przykład spaghetti. Ale taki rodzaj architektury nigdy nie był moją ambicją, mimo że lubię korzystać z technologii, odkrywać za jej pomocą nowe horyzonty.
projekt transportowy Hardt Hyperloop (2018–), Holandia
© UNStudio / Hardt Hyperloop / Plompmozes
Bartosz: To prowadzi nas do kolejnego pytania: czy rozwój nowych technologii, a zwłaszcza sztucznej inteligencji, to bardziej szansa czy zagrożenie, nie tylko w dziedzinie architektury?
Ben: Ja postrzegam to jako szansę. Z zainteresowaniem i sympatią obserwuję rozwój tej technologii. Ale jestem też wobec niej krytyczny. Nie chodzi przecież o to, by budować na przykład te obiekty w formie spaghetti. Sztuczna inteligencja potrzebuje przewodnika — nauczyciela.
Bartosz: Nie istnieje przecież bez odpowiedniej wiedzy, na przykład z zakresu historii architektury czy sztuki. Ponadto, by uzyskać konkretny rezultat, sztuczna inteligencja potrzebuje też odpowiednich danych bazowych, czyli de facto tej realnej inteligencji kogoś, kto nią steruje.
Ben: Oczywiście, odpowiedni efekt uzyskujemy dopiero po zadaniu jej określonego, precyzyjnego polecenia.
STH BNK by Beulah (2018–), Melbourne, Australia
© UNStudio / Beulah / Norm Li
Bartosz: Chciałbym zapytać teraz o globalną perspektywę. UNStudio ma w portfolio projekty rozsiane po całym świecie i biura w Europie, Stanach Zjednoczonych, Azji czy Australii — niedawno wygraliście konkurs na wieżowce STH BNK w Melbourne, które można uznać za współczesną interpretację mitycznych ogrodów Semiramidy. Jak udaje się wam odpowiadać na specyfikę lokalnego kontekstu, jednocześnie zachowując pewną jednorodność i spójność stylistyczną?
Ben: Głęboko wierzymy w dzielenie się wiedzą. Tworzymy coś w rodzaju wewnętrznej biblioteki rozwiązań. Taki rodzaj usystematyzowania w zakresie projektowania z pewnością pomaga, zwłaszcza w odniesieniu do zagadnień związanych ze zrównoważonym rozwojem. Ponadto prowadzący nasze biura satelickie to z reguły pracownicy będący z nami od lat, a zatem dogłębnie zaznajomieni z naszą kulturą pracy, naszym DNA. Pozostaje wreszcie kwestia ciągłego kontaktu i przepływu danych pomiędzy wszystkimi naszymi biurami, coraz prostszego i szybszego dzięki rozwijającym się technologiom.
sieć stacji metra (2012–2019), Doha, Katar
fot.: Hufton + Crow
Bartosz: Mam wrażenie, że czasem dokonujecie twórczej reinterpretacji lokalnych motywów. Myślę tu choćby o systemie stacji metra w stolicy Kataru — Dosze.
Ben: To bardzo dobry przykład projektowania systemowego. Specjalnie dla projektu w Dosze opracowaliśmy rodzaj książki — przewodnika, a może nawet instrukcji obsługi. Dzięki temu byliśmy w stanie stworzyć trzy lub cztery typologie w obrębie sieci trzydziestu siedmiu stacji i trzech linii metra. Opracowanie to było dużą pomocą, szczególnie dla wykonawców. Z myślą o nich wykonaliśmy też wiele modeli mock-up, głównie w odniesieniu do detali. Nawet w tak racjonalnym i logicznym projekcie jak system stacji metra udało nam się zmieścić pewną wartość dodaną. Taki rodzaj projektowania pozwala też na łatwe dalsze rozwijanie naszego systemu, jeśli zaistnieje taka potrzeba w przyszłości.
Raffles City Hangzhou (2008–2017), Hangzhou, Chiny
fot.: Hufton + Crow
Bartosz: To bardzo ciekawe połączenie skomplikowanych form, a jednocześnie projektowania modułowego na bazie prefabrykatów i lokalnej ornamentyki. Kolejne pytanie dotyczy właśnie projektów na Bliskim i Dalekim Wchodzie. Wasze spektakularne wizje wieżowców powstały lub powstają w Chinach (Raffles City Hangzhou), Zjednoczonych Emiratach Arabskich (Wasl Tower) czy Singapurze (The Scotts Tower i Ardmore Residence). To często imponujące wizje o wielkiej skali, jakże różne od europejskiego kontekstu. Jak oceniłby pan te azjatyckie doświadczenia?
Ben: Przy okazji tych projektów bardzo wiele się nauczyłem, także na temat pewnych kodów kulturowych. Było też kilka niespodzianek. Wiele osób uważa, że Chiny nie są szczególnie zainteresowane zagadnieniami zrównoważonego rozwoju, a tymczasem spotkałem się tam z bardzo progresywnym podejściem do tego tematu. W tym odległym kontekście czasem można pozwolić sobie na rozwiązania bardziej radykalne, a nawet eksperymentalne. To, co bardzo podobało mi się w Chinach, to wszechobecna żądza wiedzy. W Europie — na przykład w Holandii, Niemczech czy Francji — wszystko zostało już na swój sposób skodyfikowane i trudno tu o nowatorskie eksperymenty. W każdej lokalizacji, w której pracujemy, usiłujemy nieco przesuwać granice, na wielu różnych płaszczyznach, nie tylko tej architektonicznej (w zakresie detali czy materiałów), ale także społecznej, środowiskowej czy zdrowotnej. Temu ostatniemu zagadnieniu poświęciłem szczególnie dużo czasu. Jak budynki mogą wpływać na zdrowie fizyczne czy mentalne człowieka? Co ciekawe, kwestia ta jest szczególnie istotna w kontekście amerykańskim. Ostatnio pracujemy nad wieloma renowacjami, gdzie zagadnienia czystego powietrza, odpowiedniej akustyki czy wystarczającej ilości światła dziennego nabierają szczególnego znaczenia.
Ardmore Residence (2006–2013), Singapur
fot.: Iwan Baan
Bartosz: Wykładał pan na wielu uczelniach rozsianych po całym świecie. Obecnie jest pan profesorem wizytującym na prestiżowym Uniwersytecie Harvarda. Czy myśli pan, że doświadczenia ostatnich lat — pandemia, lockdown oraz porozumiewanie się poprzez narzędzia zdalnej komunikacji, a także dynamiczny rozwój sztucznej inteligencji — na trwałe zmieniły sposób nauczania architektury?
Ben: O tak, moi studenci są bardzo zaangażowani w te kwestie. Zawsze im powtarzam, by byli uważni, wykorzystywali te nowe narzędzia w zgodzie z zasadami architektury, w połączeniu z doświadczaniem architektury. Nie można zapominać o klasycznych regułach i wielowiekowej historii. Ślepe używanie nowych technologii może się wiązać z wieloma błędami. Sam zawsze staram się łączyć nowe ze starym, studentom natomiast zostawiam dużą swobodę, tak by mogli wychodzić z nowymi własnymi pomysłami. Nie jestem typem osoby narzucającej jedyną słuszną wizję. Prawdziwy talent może jedynie być stymulowany i motywowany. Studentom należy stworzyć zatem odpowiednie warunki do rozwijania i prezentacji własnych wizji.
Dom Möbius (1993–1998), Het Gooi, Holandia
fot.: Eva Bloem
Bartosz: W swoim portfolio macie kilka projektów domów jednorodzinnych. Pamiętam jeszcze z czasów wydawania czasopisma „Mark Magazine”, z którym współpracowałem przez wiele lat, waszą realizację willi NM w stanie Nowy Jork. To jeden z moich ulubionych projektów UNStudio i chyba kolejny etap formalnej ewolucji zapoczątkowanej w waszej wcześniejszej realizacji — Möbius House. Niestety ten nowojorski dom strawił pożar i dziś można go podziwiać już tylko na pięknych fotografiach Christiana Richtersa. Czy mógłby pan opowiedzieć nieco więcej na temat tego projektu i jego dalszych losów? Jeśli pojawiłaby się możliwość odbudowania tego budynku, to odtworzyłby go pan w tej samej formie czy wolał zaprojektować wszystko od nowa?
Ben: Jeśliby to ode mnie zależało, pewnie spróbowałbym zawrzeć w projekcie więcej zagadnień związanych ze zrównoważonym rozwojem. Kto wie, może nadalibyśmy willi nieco bardziej opływową formę. To był niewielki dom weekendowy, ale pamiętam, że klienci byli z niego bardzo zadowoleni. Niestety nie wszystko poszło zgodnie z planem. To dla mnie jeden z kluczowych projektów, który odcisnął piętno na całej dziedzinie architektury. Był zresztą z różnym skutkiem kopiowany. Czasem żałuję, że nie mogę pokazać już na żywo zastosowanych w nim rozwiązań, jak choćby pewnego zmiękczenia i deformacji schematu klasycznego pudełka. Ale to również powód do dumy. Ten dom był rodzajem prototypu i mimo że już nie istnieje, w pewnym sensie trwa w wielu innych projektach (w tym moich własnych).
Dom Möbius (1993–1998), Het Gooi, Holandia
fot.: Eva Bloem
Bartosz: Tworzycie niezwykle różnorodne projekty: od wielkich masterplanów czy koncepcji wieżowców po małe obiekty wzornictwa przemysłowego (jak obuwie dla firmy United Nude, elementy wyposażenia kuchni dla firmy Alessi czy sofy i fotele Seating Stones dla firmy Knoll). W jednej z książek określa pan architektów mianem „projektantów mody przyszłości”. Ciekawi mnie, czy testuje i używa pan tych przedmiotów w swoim domu lub biurze? I czy jest coś, co chciałby pan jeszcze zaprojektować w mikroskali?
Ben: W projektowaniu zawsze interesowała mnie kwestia taktylności. Oczywiście coraz częściej używamy dziś komputerów, wiele procesów zostało zautomatyzowanych, ale ja wciąż lubię pracować przy użyciu własnych dłoni. Dlatego zapewne lubię też modę i sztukę. Do dziś zdarza mi się malować obrazy. Nie można bowiem zatracić bezpośredniego kontaktu z kolorami, materiałami czy kompozycją. Projektowanie komputerowe sprawia, że pomiędzy twórcą a jego dziełem powstaje rodzaj dystansu. Z pewnością warto więc pracować także bezpośrednio własnymi rękami, dlatego staram się dużo szkicować, dlatego także lubię zajmować się małymi formami wzornictwa przemysłowego. W przypadku dizajnu po kilku miesiącach z reguły przedmiot jest gotowy, obraz można namalować jeszcze szybciej. A architektura, no cóż, wymaga czasu.
wieżowiec The Bridge (2019–), Warszawa, Polska
© UNStudio
Bartosz: Nie mogę nie zapytać o polski wątek. Ostatnio projektował pan wieżowiec The Bridge w Warszawie, który ma szansę stać się jednym z najbardziej eleganckich wysokościowców w panoramie polskiej stolicy. Proszę opowiedzieć o tym obiekcie. Kiedy możemy się spodziewać jego inauguracji?
Ben: Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, budynek powinien być gotowy w 2025 roku. Akurat w tym projekcie szczególne znaczenie ma strefa wejściowa. Zastosowaliśmy w tym miejscu ciekawy rodzaj gry światłem. Lubię czasem powtarzać, że to budynek o tysiącu elewacji. Z pewnością ma szansę stać się obiektem o znaczeniu symbolicznym, ale jest równocześnie głęboko osadzony w lokalnym kontekście. Pragnę tu jeszcze podkreślić, że dzięki owocnej współpracy z inwestorem udało nam się zastosować najnowsze rozwiązania dotyczące zrównoważonego rozwoju. Nie mogę się już doczekać inauguracji tego budynku, zwłaszcza że mam bardzo dobre wspomnienia z Polski. Prawdę mówiąc, chyba nigdzie indziej na świecie nie jadłem równie dobrych śniadań.
Bartosz: Ja także czekam na otwarcie tego budynku, być może to będzie dobry pretekst do kolejnego spotkania. Dziękuję za rozmowę.
Ben: Ja również dziękuję i do zobaczenia w Warszawie!
