Od kilku miesięcy przyszłość krakowskiego transportu publicznego stoi pod znakiem zapytania. O tym, jak poradzić sobie z problemem deficytu finansowego? Co dalej ze Strefą Czystego Powietrza, nowym rowerem miejskim czy przeobrażeniem Krakowa w Kopenhagę? O tym wszystkim rozmawiamy z Łukaszem Frankiem, dyrektorem Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.
Wiktor Bochenek: Wiceprezydent Andrzej Kulig wskazał, że na komunikację miejską w Krakowie brakuje nawet 400 milionów złotych. Krakowianie co chwilę dowiadują się albo o możliwych podwyżkach albo drastycznych cięciach kursów. Co tak naprawdę czeka mieszkańców w najbliższych miesiącach?
Łukasz Franek: Nie ukrywamy, od momentu przeprowadzenia waloryzacji stawek przewozowych, wzrost kosztów jest naprawdę radykalny. Stawka, która doszła w przypadku tramwajów do 26 złotych, w ciągu kilku lat się praktycznie podwoiła, jeszcze pięć lat temu za przejechany kilometr tramwaju płaciliśmy niecałe 14,5 złotego. A ceny biletów mamy na poziomie sprzed 20 lat.
Zarówno na spotkaniach Rady Miasta, jak i w przestrzeni publicznej powtarzamy, że jest to ogromne wyzwanie, z którym mierzy się nie tylko Kraków. Problem dotyczy całej Polski, o czym świadczy niedawna saga z biletami kolejowymi PKP. Wszyscy mierzą się z tymi samymi wyzwaniami.
Jesteśmy świadomi, że ten budżet trzeba zmontować z wielu mniejszych źródeł, które w rezultacie dadzą nam brakujące środki na transportu. Jeśli mamy deficyt ponad 400 milionów, to podwyżki tego nie rozwiążą w stu procentach. Natomiast, z każdego źródła chcemy tę dziurę zasypywać. Dlatego poprosiliśmy Radę o podwyższenie cen biletów, na co niestety wciąż nie ma zgody.
Trzeba brać pod uwagę wszystkie scenariusze, w tym obcinanie pracy przewozowej, traktując to jako ostateczność. Nie ma dobrej odpowiedzi, na to, co będzie. Jedyne co, to deklarujemy, że nie chcemy obniżać ani standardu, ani możliwości. To byłby duży krok wstecz i cofnięcie się w rozwoju. Obecnie chcemy zmontować budżet i spiąć te radykalnie rosnące koszty.
jaka będzie przyszłość komunikacji w Krakowie?
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Pojawia się też kwestia, czy cięcia i podwyżki nie wpłyną na realizację Strefy Czystego Transportu? Jeśli miasto będzie musiało ograniczyć pewne kursy, to wpłynie to na wybór i możliwości.
Łukasz: Strefa Czystego Transportu jest zaplanowana na 2026 rok. To, co wejdzie w życie za kilkanaście miesięcy to pierwszy krok, który nie ingeruje istotnie w działanie miasta, ponieważ dotyczy procenta najstarszych pojazdów. W 2026 roku oferta transportu zbiorowego musi stanowić realną alternatywę dla tych, którzy nie będą mogli wymienić pojazdu. Ale to jest za trzy lata, a my zakładamy, że sytuacja tegoroczna jest tymczasowa. Rozmawiamy o budżecie na 2023, oczywiście myśląc o perspektywie na kolejne lata. Na chwilę obecną nie można wiązać cen biletów i dostępności z SCT.
Wiktor: Obok obecnych problemów pojawia się kwestia założeń metropolitarnych. Czy to, co się teraz dzieje nie wpłynie na realizacje takich założeń? Ponownie wraca kwestia połączenia z koleją, czy to nie zostanie zastopowane?
Łukasz: Liczę, że nie, cały czas trzymamy się naszego planu — wracamy z uchwałą taryfową i biletem metropolitarnymi na najbliższej sesji Rady Miasta 22 lutego lub 8 marca. Radni nie wyrazili zgody na korektę cen biletu zintegrowanego z koleją na terenie Krakowa. Realizujemy plan uzgodniony z województwem na bilety metropolitarne na połączenia z gminami, z którymi mamy porozumienia. Zależy nam, by w obszarze metropolitarnym wprowadzić takie rozwiązanie. Nie ma planów, ani po naszej stronie ani województwa ograniczania pracy przewozowej w związku z ich budżetem. Gminy nie wysyłają, póki co też sygnału o chęci ograniczaniu oferty z innych powodów.
Wiktor: Gdzie Zarząd Transportu Publicznego widzi możliwości optymalizacji kosztów?
Łukasz: Nie ma takiego obszaru, w którym jesteśmy w stanie ograniczyć koszty, bo składowa taryf przewozowych, które płacimy przewoźnikom to trzy podstawowe elementy: ceny paliwa i prądu, koszty pracy i wynagrodzeń i koszty pozostałe takie jak amortyzacja i zaplecze techniczne.
Miasto od lat konsekwentnie wymienia tabor autobusowy i tramwajowy, dlatego po stronie oszczędności nie widzę takich pól.
Jestem zwolennikiem tego, by transport miał racjonalną cenę. W przypadku Rady Miasta jest tutaj aspekt polityczny, z uwagi na kalendarz wyborczy. Bilet w Krakowie kosztuje mniej niż 20 lat temu, kiedy wynagrodzenie minimalne wynosiło 800 złotych, a dzisiaj wynosi ponad 3000... Mówienie, że dostęp do transportu publicznego w drugim co do wielkości mieście w Polsce na poziomie 100 złotych miesięcznie jest drogim i uderzającym w kieszenie mieszkańców, jest dla mnie niezrozumiałe. W sytuacji, gdy chleb zaczyna kosztować powyżej dziesięciu złotych, a paliwo kosztuje ponad siedem złotych, to dla mnie jest to demagogia.
Rozumiem, że bilet miesięczny nie może być drogi, ale bilet w cenie ponad stu złotych miesięcznie, o który wnioskowaliśmy, jest tak naprawdę racjonalny. Pozostałych kwot trzeba szukać w budżecie, tutaj nie ma co ukrywać. Transport publiczny jest jednym z najważniejszych aspektów. Jest to wyzwanie, z którym mierzą się w innych miastach — my jesteśmy w momencie, w którym nie chcemy obcinać pracy i szukamy źródeł finansowania.
w mieście będzie rozwijać premetro
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Z czego wynikła decyzja o zakupie używanych tramwajów z Düsseldorfu?
Łukasz: MPK odpowiada za politykę taborową. Oni kupują pojazdy, uzgadniając z organami nadzorczymi i opiniując u nas. Polityka taborowa opiera się na możliwości kupowania jak największej ilości nowoczesnych niskopodłogowych tramwajów. Ostatnie 60 dostarczonych tramwajów i kolejne 60 w trakcie. Wciąż to nie jest 100% tramwajów niskopodłogowych, dlatego przewoźnik szuka innych rozwiązań, pozyskując tramwaje używane.
Są to pojazdy, które można zaadaptować niedużym kosztem i które spokojnie przez kilka lat mogą jeździć. Są nowocześniejsze od tak zwanych wiedeńczyków, czyli E1C3 i 105N. Myślę, że jest to racjonalny wybór i MPK postępuje w dobrym kierunku.
Wiktor: Przy okazji debaty o komunikacji miejskiej, ponownie wrócił temat biletów przystankowych. Na jakiej zasadzie mogłyby one działać i czy jest to rozwiązanie lepsze od obecnego?
Łukasz: Bilet przystankowy nie jest dobrym rozwiązaniem. Oczywiście dzisiejsza sytuacja z biletem czasowym w momencie, w którym wiele obszarów miasta jest zakorkowanych, jest niesprawiedliwa dla użytkownika. Przerzucane są koszty stania w korkach na pasażera. Z tym się zgadzamy i nie polemizujemy.
Natomiast naszym zdaniem, powinna być wprowadzona taryfa odległościowa zamiast przystankowej. Mamy w Krakowie wiele linii przyśpieszonych, takich jak linia 572, gdzie jeden przystanek na tej linii to czasem pół miasta, a dla innych linii równolegle to 5-6 przystanków.
Taryfa odległościowa dynamiczna jest bardziej sprawiedliwa i nad nią pracujemy. Kasujemy bilet za kolejne przejechane kilometry, w trakcie osiągnięcia pułapu biletu dobowego, przestajemy płacić. Nalicza nam się cała odległość — im więcej podróżujemy, tym bardziej nam się to opłaca. Taką taryfę chcemy wdrożyć w tym roku i nad tym pracujemy.
Wiktor: Taka taryfa mogłaby być wprowadzona w tym roku, a przynajmniej zaprezentowana?
Łukasz: Tak, pracujemy nad tym rozwiązaniem. Od czasów pandemii widzimy również, że bilety papierowe odchodzą do tak zwanego lamusa. W siłę urosły aplikację. Pracujemy nad system MTT typu pay as You go, który opierałby się o przyłożenie telefonu, zegarka czy karty płatniczej. To jest tak zwane odbicie się.
kraków stoi przed problemem zasypania deficytu finansowego
© Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Wiktor: Taki system jak w Tarnowie czy Wrocławiu?
Łukasz: Tam jest bilet, który po prostu się kasuje. Środek płatniczy powoduje, że możemy się odbić — kasujemy bilet kartą, nie dostając go fizycznie. My mówimy o taryfie dynamicznej, takie rozwiązanie jest w Londynie. Przykłada się telefon, a opłata naliczana jest przez cały dzień. Po trzech przejazdach jest skasowany bilet dobowy.
Chcielibyśmy spróbować wprowadzić ten system w tym roku przez aplikację. Pozostałe systemy wymagają kilka tysięcy nowych urządzeń w mieście, co potrwa co najmniej kilkanaście miesięcy.
