Od kilku lat stara się tworzyć nową jakość w projektowaniu przestrzeni miejskiej. Efekty jego prac możemy podziwiać w Dąbrowie Górniczej, Szczecinie czy Warszawie. Paweł Jaworski, urbanista i twórca metody eksperymentalnej opowiada nam o tym, na czym polega jego metoda, co zmienia się w Polskich miastach i co czeka nas w przyszłości.
Wiktor Bochenek: Na czym polega pańska metoda urbanistyki eksperymentalnej?
Paweł Jaworski: Najpierw powiem, z czego ona wynika. Wyrasta z moich wieloletnich doświadczeń w zakresie projektowania partycypacyjnego. W trakcie każdego procesu obserwowałem, że deklarowana na poziomie teoretycznym chęć rzeczowego dyskutowania z osobami użytkującymi ulice i place o ich potrzebach związanych z przekształceniami takich miejsc w praktyce sprowadza się do pracy z ich lękami, a w przypadku zmian skrajnie kontrowersyjnych i bardzo skomplikowanych — do blokującego jakąkolwiek interakcję konfliktu i obrony status quo. W trakcie prowadzenia działań warsztatowych orientowałem się również, że większości ludzi w nich uczestniczących trudno odróżnić to, czego rzeczywiście chcą jako pojedyncze osoby oraz wspólnota lokalna, od tego, do czego się przez lata przyzwyczaili. Dostępne narzędzia nie pozwalały na krytyczne zgłębianie tej kwestii. Z nadzieją spoglądałem na modelowanie, ale szybko uzmysłowiłem sobie, że przeciwstawianie indywidualnym obawom abstrakcyjnych symulacji jest niestosowne i kuriozalne (pomijam rzetelność tych prognoz w mikroskali, kwestionowaną nawet przez ich autorki i autorów). W związku z tym chciałem stworzyć narzędzia nowe, umożliwiające w realny sposób włączenie w planowanie miasta człowieka, który z niego korzysta, ale jednocześnie wolne od wszystkich wymienionych problemów. W ten sposób dotarłem do urbanistyki eksperymentalnej łączącej projektowanie, badania i partycypację.
W wielkim skrócie: moja praca polega na rzeczywistym testowaniu różnych scenariuszy użytkowania i układów zagospodarowania przestrzeni publicznej, innych niż stan obecny — wspólnie z ludźmi, którzy z niej korzystają na co dzień. Najpierw staram się dokładnie rozpoznać, z czym mam do czynienia, dlatego prowadzę badania urbanistyczne, transportowe i społeczne. Następnie w otwarty sposób programuję i wprowadzam w życie prototyp obejmujący na przykład zmianę organizacji ruchu czy umeblowania. W kolejnym kroku powtarzam badania, a wyniki tego działania i diagnozy zestawiam ze sobą, żeby sprawdzić, jakie procesy zaszły w obszarze, którym się zajmuję. Zebrane informacje upubliczniam i poddaję debacie, co przyczynia się do budowania wiedzy o konsekwencjach wdrożenia różnych propozycji projektowych. Na tej podstawie każda osoba określa, które skutki są dobre, a które złe, w jakim stopniu i pod jakim względem, a ja opracowuję koncepcję trwałych przekształceń.
Paweł Jaworski
© Jerzy Wypych
Wiktor Bochenek: Czym wyróżnia się na tle innych metod badań?
Paweł Jaworski: Najważniejsze jest to, że eksperyment urbanistyczny dzieje się naprawdę i na naszych oczach. Ludzie w nim uczestniczący mogą przyglądać się realnym, a nie wymyślonym rezultatom przyjętych rozwiązań, a przez to dość dokładnie ocenić wpływ tych konsekwencji na ich funkcjonowanie w mieście. Mogą również lepiej przyjrzeć się perspektywie innych osób, gdyż w konfrontacji z prototypem pojawiają się różne, ale bardzo liczne głosy. Z tego powodu ich poglądy na temat zmian są dokładniej przemyślane i lepiej uzasadnione, co przekłada się często na ich większe zaangażowanie i identyfikację z tym procesem. Ponadto projektowanie eksperymentalne nie tworzy przestrzeni do dyskusji o wysokim progu dostępu, gdyż każdy człowiek jest w stanie w bardzo łatwy sposób odnaleźć się w tymczasowo przekształconej przestrzeni — wystarczy, że użyje do tego swojego standardowego aparatu poznawczego. Po trzecie, w takim podejściu do odsiewania pomysłów dobrych od złych służy sama rzeczywistość, a nie trudne do społecznego uzgodnienia intuicje projektantek i projektantów lub zawodne prognozy eksperckie. Na koniec chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy: wspólne testowanie nieraz bardzo kontrowersyjnych założeń w formie tymczasowej oswaja nas ze zmianą, co pozwala przesuwać coraz dalej granicę między tym, co możliwe i niemożliwe do transformacji. Ten krytyczny wymiar urbanistyki jest naprawdę bardzo ważny i nie powinien być zatracony.
Wiktor Bochenek: W Polsce często wprowadza się zmiany urbanistyczne, które po kilku miesiącach są wycofywane. Z czego to wynika?
Paweł Jaworski: To jest bardzo ciekawa kwestia. Moim zdaniem większość realizowanych projektów urbanistycznych nie rodzi tak naprawdę żadnych istotnych zmian w miastach — są one przeważnie estetyzacją, pudrowaniem stanu istniejącego. Nie chcę wnikać w ich zasadność, ale zauważyć w tym kontekście, że przekształcenia niestandardowe i nieoczywiste, które ingerują w nasze przyzwyczajenia lub interesy, rodzą konflikty, a pod ciężarem narosłych wokół nich negatywnych emocji, dodatkowo podsycanych przez lokalną prasę lub waśnie polityczne, uginają się osoby odpowiedzialne za wdrażanie nowatorskich pomysłów. Wszystko wyglądałoby inaczej, gdybyśmy potrafili „uczyć się” w oparciu o zwarcie i to właśnie staram się robić.
Wyobraźmy sobie sytuacje, w której zamyka się jedną z ulic śródmiejskich dla ruchu samochodowego. Po tej decyzji ludzie prowadzący działalność handlową i gastronomiczną w jej otoczeniu grzmią, że ich biznesy nie przetrwają zmian. Podważają wszystkie argumenty leżące u podstaw nowej koncepcji, w szczególności odwołujące się do skutków wdrożenia podobnych pomysłów w innych miastach. Podnoszą między innymi, że ich miejsce jest specyficzne i nie może być porównane z innymi terenami. Co dzieje się zazwyczaj w takim momencie? Przerywa się realizację projektu albo uruchamia wielką kampanię ekspercko–promocyjną, której celem jest udowodnienie, że oponentki i oponenci nie mają racji. To nie jest proces demokratyczny. Nikt nie zastanawia się nad tym, czy za postawą osób negujących wysiłki urbanistyczne nie kryją się jakieś ważne informacje projektowe. Może chodzi o nieprawidłowe rozwiązania w zakresie logistyki dostaw? Może są to obawy o to, że klientka zmotoryzowana nie ustąpi tak szybko miejsca klientce, która porusza się pieszo, na rowerze lub komunikacją zbiorową? Jeżeli chcemy ludzi protestujących mieć po naszej stronie, musimy z nimi zacząć o tych i wszystkich innych kłopotliwych kwestiach rozmawiać, a także tak głęboko drążyć w ich wypowiedziach aż dojdziemy do rzeczywistych problemów. Oczywiście w ten sposób nie rozstrzygniemy wszystkich dylematów, ale na pewno uczynimy nasz projekt lepszym.
przykładowe działania Pawła Jaworskiego w Dąbrowie Górniczej
© Marek Dziurkowski
Wiktor Bochenek: Czy jakość przestrzeni miejskich w Polsce się poprawia, czy pogarsza?
Paweł Jaworski: W mojej ocenie w przestrzeniach publicznych polskich miast — z wyjątkami — niewiele się dzieje. Najpopularniejszą metodą działania jest niedziałanie lub działanie pozorowane. Nie sądzę, że przestrzeń publiczna jest przedmiotem rzeczywistej troski w innym aspekcie niż estetyka i to tylko w warstwie wizualnej.
Parę lat temu standardy wyznaczały inwestycje realizowane ze środków unijnych. Wówczas na potęgę zaczęto przekształcać tereny, które nie wymagały zmian. Dziś zadziwiają nas efekty tych zmagań projektowych, na przykład rozrost infrastruktury motoryzacyjnej czy szeroko opisywany zanik zieleni. A jak to wygląda dziś? Podejście ekologiczne czy zrównoważone redukuje się najczęściej do kwestii sadzenia drzew. Nie twierdzę oczywiście, że jest to nieistotne. W tym kontekście równie ważna jest jednak dyskusja o mobilności i sprawiedliwym użytkowaniu przestrzeni publicznej, która znacząco rozwinęła się w okresie pandemii COVID–19 — w Polsce bardziej teoretycznie, ale w wielu miastach poza granicami naszego kraju również praktycznie. Wystarczy spojrzeć na tymczasową infrastrukturę rowerową w Bogocie, Berlinie i Paryżu czy interwencje spod znaku Open Streets w USA. Myślę, że z takim elastycznym projektowaniem opartym na rozwiązaniach tymczasowych będziemy mieli w przyszłości coraz częściej do czynienia. Z drugiej strony będą się rozwijały rozwiązania trwałe w zakresie zrównoważonej mobilności i zielono–niebieskiej infrastruktury, które przecież na poziomie wartości się ze sobą integralnie łączą. Są one elementem strategii unijnych.
prototypowanie na Placu Wolnym — Kazimierz
© Wojciech Maga
Wiktor Bochenek: Bardzo często samorządy odrzucają pomysły zmiany w przestrzeni miejskiej przez względy finansowe. Czy taka argumentacja jest sensowna?
Paweł Jaworski: Na wstępie chciałbym zauważyć, że za hasłem „brakuje nam na to pieniędzy” nie kryje się stan, do którego nas to zdanie pozornie odsyła. Samorządy zawsze dysponują jakimś budżetem, ale skończonej wielkości, a muszą zajmować się niezliczonymi zadaniami publicznymi w wielu sektorach, więc oczywiste jest, że nie będą realizować wszystkich podsuwanych im pomysłów urbanistycznych. Władze lokalne podnosząc, że nie posiadają środków do wdrożenia jakiejś idei, sygnalizują właściwie, że inaczej rozkładają akcenty niż osoba, z którą dyskutują. To samo w sobie nie jest złe, po prostu pokazuje strukturę politycznego procesu nadawania priorytetów i podejmowania decyzji.
Argumentacja ekonomiczna w urbanistyce ma jednak pewien głęboki wymiar i sens. Niektóre rozwiązania są kosztowne ze względu na swoją skalę lub stopień skomplikowania, co sprawia, że kwoty potrzebnej na ich urzeczywistnienia nie da się zredukować i wręcz nie powinno się tego robić. Inne projekty są drogie i źle przygotowane, na przykład: przeskalowane w stosunku do potrzeb, oparte na potrzebach nieprawidłowo rozpoznanych lub niedopasowane do ich przemiany w czasie ze względu na małą elastyczność zaproponowanego zagospodarowania. Może się też zdarzyć, że jakieś idee są po prostu mniej istotne dla wspólnoty miejskiej z punktu widzenia strategii niż inne, co projektantkom i projektantom zamkniętym w swojej dziedzinie eksperckiej trudno będzie dostrzec. W poszczególnych kontekstach konkretne koncepcje mogę być zastąpione przez tańsze i równie efektywne lub związane z innym, ważniejszym terenem w mieście.
Przykłady?
Przyjrzyjmy się koncepcjom dotyczącym zwiększenia bezpieczeństwa w przestrzeni miejskiej. Nie raz okazuje się, że środki inżynierii ruchu lub rozwiązania tymczasowe, możliwe do szybkiego wprowadzenia w życie i zmiany, są równie skuteczne co trwała przebudowa, choć może mniej spektakularne estetycznie. Możemy też mieć do czynienia z sytuacją, w której realizacja projektu opartego na takich rozwiązaniach ujawni, że kosztowne przekształcenia inwestycyjne są niepotrzebne, gdyż problem projektowy jest źle zdefiniowany. Coś takiego zdarzyło mi się wiele razy: moim zadaniem było przygotowanie koncepcji dla ulicyśródmiejskiej w oparciu o rozbudowane i ciągle podsycane w debatach publicznych oczekiwania, a eksperyment sprowadzał wszystkich na ziemię i pokazywał, że właściwie wystarczy niewielka interwencja w warstwie architektonicznej, a ważniejsza jest strukturalna ingerencja transportowa w otoczeniu analizowanego terenu. W tych miastach udało się przekierować środki na inne zadania, a w globalnym rozrachunku je zaoszczędzić. Wystarczyło porzucić fetysz wielkiej skali i presję na projektowanie każdego miejsca w najwyższym możliwym do wyobrażenia standardzie.
ulica Żabkowska w Warszawie — miejsce interwencji Pawła Jaworskiego
© Emilia Oksentowicz
Wiktor Bochenek: Zajął się pan prototypowaniem placu Orła Białego w Szczecinie. Jak wyglądała praca przy tym miejscu i co stanie się z nim w przeszłości.
Paweł Jaworski: O tym placu dyskutowano przez kilkadziesiąt lat. Marzono, że stanie się rynkiem Szczecina, jednak żadnego z działań projektowych nie udało się doprowadzić do finału. Na przełomie 2018 i 2019 roku odbył się konkurs architektoniczny, jednak został on ostatecznie unieważniony ze względu na społeczną krytykę rozstrzygnięcia [proj. Orłowski–Szymański Architekci — przyp. red.]. Ludzie dyskutujący o rozwoju miasta zwycięskiej pracy zarzucali przede wszystkim to, że utrwala degradację motoryzacyjną przywołanego fragmentu Starego Miasta. Jednym z pomysłów na wyjście z impasu było przetestowanie otwarcia przestrzeni publicznej dla ruchu pieszego i rowerowego oraz przynajmniej częściowe zamknięcie dla samochodów. Na początku 2019 roku w tym procesie pojawiłem się ja, a moim zadaniem było zaprogramowanie i przeprowadzenie eksperymentu, a przez to znalezienie odpowiedzi na pytanie, do czego ta przestrzeń ma służyć i jak powinna być zagospodarowana, żeby spełniać swoją funkcję.
W związku z powyższym z zespołem urzędu przeprowadziłem badania i przygotowałem scenariusz testów. Tymczasowe donice zbudowałem wspólnie z grupą złożoną z osób mieszkających lub pracujących na Starym Mieście i w innych częściach Szczecina, później razem posadziliśmy w nich rośliny (nazwaliśmy samych siebie „Ludźmi z placu”). Meble miejskie służyły nam do zablokowania dostępu do jezdni i parkingu wyłączonych z użytkowania. Po ich rozstawieniu rozwinął się konflikt, który dotyczył oczywiście kwestii transportu samochodowego. W tym czasie realizowałem szereg działań partycypacyjnych i badawczych, co ostatecznie pozwoliło mi przygotować wytyczne do trwałych przekształceń, nie tylko na placu i w jego najbliższym otoczeniu, ale i w całej dzielnicy. To był pierwszy przypadek w mojej karierze, gdy z eksperymentu w małej skali wyrosła większa koncepcja urbanistyczna i mobilnościowa.
zmiany na Placu Orła Białego
© Urząd Miasta Szczecin
Dziś kończymy pracę nad dokumentacją budowlaną, która zakłada całkowite ograniczenie ruchu pojazdów na placu Orła Białego, częściową rekonstrukcję historycznych nawierzchni, ale też powiększenie terenu zieleni i zwiększenie jego zdolności retencyjnych. Co ważne: wszystkie te idee udało się wypracować w procesie prototypowania wspólnie z ludźmi, którzy użytkują to miejsce.
Wiktor Bochenek: Dziękuje za rozmowę!
