Naziemne przejścia dla pieszych przy rondzie Dmowskiego i planowana przebudowa placu Trzech Krzyży to kroki w dobrą stronę, ale wciąż zbyt małe i spóźnione w obliczu kryzysu klimatycznego i statystyk wypadków na drogach. Dlaczego zmiany w Warszawie idą tak wolno?
rondo Dmowskiego
Piesi nie muszą już schodzić do podziemi, aby przedostać się na drugą stronę centralnego skrzyżowania w Warszawie. To znaczące ułatwienie przychodzi po latach batalii społeczników i ruchów miejskich z urzędnikami i lobby kierowców oraz jest ukoronowaniem opóźnionej o kilka miesięcy budowy. W zakres inwestycji weszła budowa czterech nowych przejść dla pieszych, powiększenie przystanków tramwajowych oraz wyznaczenie trzech przejazdów rowerowych. Dookoła ronda i na jego płycie posadzono 2/3 hektara zieleni, w tym 56 drzew. To pierwszy etap transformacji zbiegu ulic Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich i ważny element programu Nowe Centrum Warszawy.
rondo Dmowskiego, przed i po
fot. ZDM Warszawa
Jak podkreślają władze miasta, to dopiero pierwszy etap. Po przebudowie linii średnicowej, której początek PKP PLK zapowiada na rok 2024, od podstaw wybudowany będzie centralny odcinek Alej Jerozolimskich. Obecne rondo Dmowskiego stanie się skrzyżowaniem z kompletem przejść, które uzupełnią te otwarte w piątek, 13 maja.
piesza obwodnica
Choć zrealizowana inwestycja jest opisywana jako wyznaczenie przejść „wokół ronda Dmowskiego”, to tak naprawdę ten fragment inwestycji dotyczy nie samego ronda, a najbliższych mu przecznic. Do momentu przebudowy linii kolejowej, podziemne, niewygodne i przeludnione przejścia pod samym rondem będą wciąż najkrótszą drogą dla większości użytkowników tej przestrzeni. Odległość między najbliższymi, oddanymi właśnie przejściami dla pieszych wynosi średnio 250 metrów, tj. około 120 metrów od środka ronda. Ruchy miejskie, które walczyły o wyznaczenie przejść na samym rondzie, ironicznie nazywają „kompromisowe” rozwiązanie władz miasta „pieszą obwodnicą”, wskazując na wciąż dominującą rolę ruchu kołowego.
Twitter, zrzut ekranu
rowerowe teleporty
Także pod względem połączeń rowerowych jest lepiej, ale nie idealnie. Przede wszystkim w przeciwieństwie do przejść dla pieszych — przejazdy rowerowe nie pojawiły się na wszystkich wylotach ronda. Zupełnie pominięto przejazd przy Rotundzie na przedłużeniu ulicy Parkingowej, pomimo że obok zlokalizowano stację miejskiej wypożyczalni rowerów.
rondo Dmowskiego, projekt i przebudowa
fot. ZDM Warszawa
Sam przejazd przez rondo także nie będzie łatwy. Jadący ulicą Marszałkowską nie przejadą przez samo skrzyżowanie. Chyba że po zatłoczonej jezdni, tak jak miało to miejsce do tej pory. Aby przedostać się na drugą stronę al. Jerozolimskich należy odbić w stronę ulicy Poznańskiej, nadkładając około pół kilometra.
plac Trzech Krzyży
plac Trzech Krzyży
fot. ZDM Warszawa
Kilka dni po oddaniu odświeżonego ronda Dmowskiego do użytku pieszych i rowerzystów, Warszawa ogłosiła przetarg na przebudowę placu Trzech Krzyży. Inwestycja ma wypełnić lukę w trasie rowerowej biegnącej od granic miasta do samego centrum, a pasażerowie komunikacji publicznej zyskają łatwiejsze przesiadki. Wyremontowane zostaną jezdnie i parkingi, które pozostaną na placu. To zresztą cecha niemal wszystkich warszawskich placów miejskich — ciężko mówić o przyjaznych przestrzeniach publicznych patrząc na parking Konstytucji, parking Teatralny czy parking Bankowy. Urzędnicy nie wprowadzają tam znaczących zmian, a jeśli już to jedynie sezonowo — jak strefa relaksu przed warszawskim Ratuszem, która zniknęła po roku. Plac Trzech Krzyży zmieni się na stałe, ale nie będą to zmiany rewolucyjne, a wydarzą się w zasadzie „przy okazji” remontu nawierzchni dróg, które sprawiają, że plac przypomina bardziej węzeł drogowy.
realizowany projekt
fot. ZDM Warszawa
Obecnie ciągła trasa rowerowa prowadząca aż z Wilanowa urywa się dokładnie przed placem Trzech Krzyży, kończy się nieoczekiwanie na chodniku u zbiegu z Alejami Ujazdowskimi. Zaprojektowanie infrastruktury rowerowej stanowiło, ze względu na skomplikowany układ drogowy, spore wyzwanie — nie można było naruszyć zasadniczej geometrii ulic, trzeba było uwzględnić potrzeby komunikacji autobusowej oraz wymogi przedstawione przez konserwatora zabytków. Po wschodniej stronie placu wyznaczona będzie dwukierunkowa droga dla rowerów będąca przedłużeniem trasy w Alejach. Na dalszym odcinku powstaną jednokierunkowe pasy rowerowe wyznaczone na jezdni. W ten sposób rowerzyści pokonają fragment Nowego Światu oraz rondo de Gaulle'a. Pas rowerowy znajdzie się też po zachodniej stronie placu.
rezygnacja z zieleni
wstępny projekt z większą ilością zieleni
fot. ZDM Warszawa
Na placu nie pojawi się dużo zieleni, co, jak tłumaczą urzędnicy, wynika z zaleceń konserwatorskich. Ostateczna wersja projektu jest zgodna z jego stanowiskiem, skupia się na poprawie warunków ruchu pieszych, kierowców i rowerzystów z uwzględnieniem ważnej roli autobusów miejskich. Konserwator zabytków zwrócił uwagę na istniejące osie widokowe oraz układ kompozycyjny i urbanistyczny placu. Z tego powodu układ ulic nie ulegnie większym zmianom, do minimum ograniczone zostały też plany związane z zielenią.
