Małgorzata: A jaką Pan widzi drogę adaptacji miast do zmian klimatu w kontekście transportu? W którym kierunku powinniśmy podążać?
prof. Tomasz Komornicki: W Polsce jedynym rozsądnym kierunkiem jest multimodalność. Nie możemy stawiać postulatów pełnego ukierunkowania na transport publiczny, a tym bardziej tylko szynowy.
Małgorzata: Dlaczego? To trend światowy.
prof. Tomasz Komornicki: Trzeba przede wszystkim uwzględniać specyfikę obszarów, a także fakt, że pewne procesy zaszły już na tyle daleko, że musimy się do nich adaptować. Nie odwrócimy procesów suburbanizacji, jakie dokonały się przez ostatnie trzydzieści lat. Musimy jednak minimalizować ich skutki. Zapewnienie transportu publicznego każdemu gospodarstwu domowemu na rozproszonych przedmieściach oznaczałoby obecnie gigantyczne koszty dla samorządów. Ważne jest, aby mieszkańcy tych terenów nie wjeżdżali (szczególnie w określonych godzinach) do centrów miast. Powinni mieć możliwość sprawnej i wygodnej przesiadki na transport szynowy. Multimodalność zachowa swój sens, także jeżeli park samochodowy wymienimy na elektryczny. Technologicznie będziemy zapewne niedługo w stanie wyeliminować emisję ze środków transportu. O wiele trudniej będzie się uporać z kongestią [zjawisko większego natężenia ruchu środków transportu od przepustowości i dostępnej infrastruktury — przyp. red.]. Przenoszenie metropolitalnych potoków pasażerskich na transport zbiorowy ma sens niezależnie od walki z klimatem. W przypadku przedmieść przejście na elektromobilność w znacznej mierze rozwiązuje problemy.
Istotne jest jednak odwrócenie motywacji, o którym mówiłem na początku. Infrastruktura transportowa powinna powstawać w celu kreowania organizacji przestrzeni. Suburbanizacja powinna się skupiać przy liniach transportu szynowego (tak było w okresie przedwojennym w otoczeniu Warszawy). Układ drogowy i sieć transportu publicznego powinny wyprzedzać rozwój zabudowy.
Małgorzata: A jak zwiększać dostępność transportową w mniejszych gminach i miastach oraz na terenach wiejskich, gdzie transport publiczny nie funkcjonuje wystarczająco dobrze?
prof. Tomasz Komornicki: Zasadniczo problemem polityki transportowej jest zbyt niski poziom terytorializacji. Cele, a w ślad za nimi rozwiązania, muszą uwzględniać specyfikę regionów, gmin, a nawet dzielnic miasta. Do tego, gdy rozmawiamy o potrzebie rozwoju transportu publicznego, często mylimy dwa istotne cele, jakie za tym rozwojem stoją. Jeden to zachęta do porzucenia indywidualnych pojazdów i tym samym redukcja obciążeń dla klimatu i środowiska. Drugim jest przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, które jest związane z zapewnieniem dostępu do usług publicznych, szczególnie dla wrażliwych grup społecznych. Obie przesłanki mają zupełnie odmienny kontekst terytorialny. Szkodliwa dla środowiska emisja CO2 i innych gazów cieplarnianych ma wprawdzie wymiar globalny, ale jest silnie skoncentrowana przestrzennie. Jej redukcję możemy osiągnąć poprzez konkretne działania w określonych miejscach. Duże miasta są takimi właśnie miejscami. Jeśli w dużym mieście zaproponujemy atrakcyjną ofertę transportu publicznego (jak metro czy szybki tramwaj) wówczas tak zwane przesunięcie modalne (czyli mówiąc wprost zmiana środka transportu na bardziej przyjazny środowisku) będzie duże i efekt w zakresie redukcji emisji także. Jednocześnie jeżeli na peryferyjnych obszarach wiejskich będziemy chcieli zapewnić obsługę starzejącej się ludności za pomocą nowej linii kolejowej, względnie poprzez zakup przez lokalne gminy autobusów elektrycznych, efekt w postaci mniejszej emisji będzie znikomy, koszty inwestycji i potem eksploatacji zaś ogromne. Na takich obszarach trzeba pogodzić się z transportem indywidualnym i tradycyjnym autobusowym, wprowadzając dodatkowo jego alternatywne formy, jak autobus na życzenie lub car sharing.
miasta obsługują nie tylko swoich mieszkańców; popyt na transport w ich obrębie generują także przyjeżdżające z daleka osoby korzystające z usług — miasta obsługują nie tylko swoich mieszkańców; popyt na transport w ich obrębie generują także przyjeżdżające z daleka osoby korzystające z usług; skala dojazdów do szkół jest bardzo duża nie tylko w metropoliach, ale także w mniejszych miastach wojewódzkich, jak Rzeszów źródło: opracowanie kartograficzne S. Goliszek na potrzeby Regionalnego Planu Transportowego Województwa Podkarpackiego
© Tomasz Komornicki
Małgorzata: Jakie są więc najważniejsze wyzwania na przyszłość związane zorganizacją transportu wmieście, które sprawią, że zostaną spełnione postulaty inkluzywności, dostępności izapobiegania dalszym zmianom klimatycznym?
prof. Tomasz Komornicki: Zmiany klimatu to tylko jedno z wyzwań, przed jakimi stoją systemy transportowe polskich miast. Nie wszystkie są dobrze rozpoznane. Z całą pewnością istotne jest wyzwanie demograficzne. Wiele miast, zwłaszcza średnich, będzie się szybko wyludniać. Nie mamy podstaw, by liczyć, że zasiedlą je imigranci. Pierwsze statystyki pokazujące miejsca, w jakich numery PESEL otrzymywali uchodźcy z Ukrainy, wskazują, że imigracja międzynarodowa będzie raczej wzmacniać procesy koncentracji ludności w metropoliach i ich otoczeniu. W niektórych mniejszych ośrodkach oznacza to ryzyko przeskalowania inwestycji. Z drugiej strony mieszkańcy, którzy w tych miastach pozostaną, będą coraz starsi i ich potrzeby transportowe się zmienią. Wyzwaniem jest także technologia. Miasta próbują dziś rozwijać infrastrukturę elektromobilności. Liczba stanowisk ładowania rośnie szybciej niż liczba pojazdów elektrycznych. Kierunki zmian technologicznych nie są jednak przesądzone. Być może wzrośnie znaczenie napędu wodorowego. Dlatego polityka musi być tu ostrożna i elastyczna. Nie wiemy też do końca, jakie zmiany w mobilności pozostaną z nami po zakończeniu pandemii COVID-19. Upowszechnienie pracy zdalnej i e-usług nie będzie raczej oznaczać ogólnego zmniejszenia ruchu. Z amerykańskich opracowań wiemy, że zdalni pracownicy czasem stawali się bardziej ruchliwi. Gorzej organizowali swój czas i podróżowali chaotycznie w różnych kierunkach o różnych godzinach. W rezultacie pokonywali więcej kilometrów niż wcześniej, kiedy swoje codzienne zadania starali się realizować w drodze do pracy. Jednak nawet jeżeli ogólna mobilność nie zmaleje, to z dużym prawdopodobieństwem będzie mniej skoncentrowana w czasie i przestrzeni. To może oznaczać mniejsze potrzeby związane z rozbudową dróg.
Małgorzata: Dziękuję za rozmowę!
rozmawiała: Małgorzata Tomczak
Tomasz Komornicki — Prof. dr hab., kierownik Zakładu Przestrzennego Zagospodarowania w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Zajmuje się geografią społeczno-ekonomiczną, polityką transportową oraz planowaniem przestrzennym. Przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN. Wykłada na Uniwersytecie Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Członek Rady Doskonałości Naukowej. Pełni funkcję redaktora naczelnego czasopisma naukowego „Europa XXI” oraz cyklu monografii Studia KPZK PAN. Kierował ponad czterdziestoma krajowymi i międzynarodowymi projektami badawczymi. Jest autorem ponad czterystu publikacji naukowych, z czego około osiemdziesięciu zagranicznych. W latach 2010–2011 był członkiem międzynarodowego zespołu przygotowującego Agendę Terytorialną Unii Europejskiej 2020, a w okresie 2006–2011 członkiem zespołu ekspertów opracowujących Koncepcję Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030.
