rozmowa z numeru A&B 06 | 2022
„Układ drogowy i sieć transportu publicznego powinny wyprzedzać rozwój zabudowy” — o prawie do miasta, roli oraz jakości transportu na terenach zurbanizowanych i jego wpływie na zmiany klimatyczne z profesorem Tomaszem Komornickim rozmawia Małgorzata Tomczak.
Małgorzata Tomczak: Panie Profesorze, kto — z perspektywy Pana dyscypliny — ma prawo do miasta?
prof. Tomasz Komornicki: Wszyscy je mamy. Z pewnością nie można ograniczyć tego prawa do mieszkańców, a tym samym uczynić z ośrodków swego rodzaju „megaosiedla zamkniętego”. Miasto pełni określone funkcje względem otoczenia, także transportowe czy usługowe. Zawsze powinno być analizowane jako część obszaru funkcjonalnego, więcej, jako część wielu nakładających się obszarów i układów funkcjonalnych, z globalnym włącznie.
Małgorzata: A czy prawo do transportu w mieście jest tym samym elementem prawa do miasta?
prof. Tomasz Komornicki: Tak, ale pod warunkiem, że rozumiemy je jako pewien kompromis, a nie bezwzględną zasadę. Miasto, zwłaszcza duże, służy mieszkańcom, ale także przyjezdnym. Służy gospodarce i społeczeństwu jako całości, będąc węzłem transportowym. Za Manuelem Castellsem [hiszpański socjolog i nauczyciel akademicki, były minister szkolnictwa wyższego w Hiszpanii — przyp. red.] możemy przyjąć, że pozycje współczesnych miast i regionów określa ich położenie w przestrzeni przepływów. To zdolność ośrodków do interakcji zewnętrznych determinuje ich rozwój, a w konsekwencji atrakcyjność, także osiedleńczą. Oczywiście spodziewamy się, że zasięg powiązań zewnętrznych może się zmieniać. Prawdopodobnie doświadczenie pandemii COVID-19 oraz agresji rosyjskiej na Ukrainę przyspieszy skracanie łańcuchów dostaw, będziemy bliżsi założeniom gospodarki obiegu zamkniętego (circular economy). Być może także upowszechnienie pracy zdalnej zwiększy odległość między miejscami zamieszkania i miejscami pracy, redukując jednocześnie związaną z tym mobilność. Wszystko to nie spowoduje jednak, że miasto stanie się zamkniętą enklawą. Dlatego mieszkańcy miasta lub jego części nie są i nie mogą być jedynymi adresatami polityki miejskiej. Nie tylko oni mają prawo do swojego miasta. Mają je także mieszkańcy strefy podmiejskiej, nawet jeżeli krytykujemy ich decyzje o przeprowadzce na przedmieścia, oraz mieszkańcy szeroko rozumianego regionu miejskiego, korzystający z usług zlokalizowanych w danym ośrodku. W pewnym sensie mają je także mieszkańcy innych dużych miast w kraju i za granicą, których rozwój jest związany z szeroko rozumianym usieciowieniem. Na to nakłada się zróżnicowanie potrzeb transportowych wśród samych mieszkańców. Wynika ono z lokalizacji ich miejsca zamieszkania, z codziennych ścieżek życiowych, ale także z wieku, pozycji społecznej, wykształcenia czy poziomu dochodów. W rezultacie różne grupy mają różne oczekiwania co do przestrzeni transportowej, które bywają wzajemnie sprzeczne. Przykład pieszych i kierowców jest najbardziej prozaiczny, ale sprzeczności znajdziemy więcej. Wracając jednak do początkowego pytania — tak, mamy prawo do transportu w mieście, ale jest ono z konieczności kompromisem, i to nie tylko społecznym, ale także terytorialnym.
zmiany demograficzne oraz kierunki dojazdów do pracy determinują zapotrzebowanie na transport pasażerski — zmiany demograficzne oraz kierunki dojazdów do pracy determinują zapotrzebowanie na transport pasażerski; jak pokazuje przykład województwa podlaskiego, różnice terytorialne w tym zakresie są ogromne źródło: opracowanie kartograficzne S. Goliszek na potrzeby Regionalnego Planu Transportowego Województwa Podlaskiego
© Tomasz Komornicki
Małgorzata: Polityka transportowa jest ważnym elementem polityki przestrzennej. Jakie jest zatem miejsce inwestycji transportowych w przestrzeni?
prof. Tomasz Komornicki: Infrastruktura transportowa, w dużym uproszczeniu, powstaje z dwóch powodów: może być odpowiedzią na istniejący popyt albo narzędziem kreowania polityki — regionalnej, przestrzennej, miejskiej.
Małgorzata: Który jest dominujący?
prof. Tomasz Komornicki: W Polsce przez wiele lat dominował pierwszy z tych wariantów. Po 1989 roku bardzo szybko rosła mobilność, zwiększały się także przewozy towarów. Co ważne, w obu przypadkach następowała równocześnie przestrzenna dekoncentracja potoków. Duża liczba mniejszych firm, w tym usługowych, oraz rozproszony rynek pracy powodowały, że w wielu miejscach system transportowy okazał się niedostosowany do nowych warunków. Dlatego większość inwestycji i działań organizacyjnych służyła rozwiązywaniu rosnących problemów, eliminacji wąskich gardeł, modernizacji dróg, eliminacji ciężkiego ruchu z obszarów miejskich. Skala opóźnień inwestycyjnych była tak duża, że właściwie każdą inwestycję można było dobrze uzasadnić, także w kolejnych latach aplikując o stosowne środki unijne. W tych warunkach trochę zapomnieliśmy, że inwestycje transportowe to także sposób na kreowanie i porządkowanie przestrzeni. Poprzez konkretne działania możemy wspierać rozwój społeczno-gospodarczy. Możemy także próbować lepiej organizować przestrzeń, ograniczać niekorzystne zjawiska, takie jak niekontrolowana suburbanizacja i chaos przestrzenny. Możemy w rezultacie podnosić jakość życia. Wydaje się, że problemem jest dzisiaj rozłożenie kompetencji w polityce przestrzennej, a pośrednio także transportowej. Polski system jest silnie spolaryzowany. Decyzje zapadają na szczeblu krajowym lub lokalnym. Cele w obu wypadkach bywają sprzeczne. Ponadto generuje to trudności w zarządzaniu miejskimi obszarami funkcjonalnymi, w tym w zakresie infrastruktury transportowej i organizacji transportu publicznego. W mojej opinii celowe byłoby zwiększenie kompetencji władz samorządowych poziomu regionalnego.
Małgorzata: Od lat miasta zmagają się ze zmianami klimatycznymi. Jednym ze źródeł nadmiernej emisji CO2 jest transport. Jak skutecznie miasta powinny wdrażać zrównoważony transport?
prof. Tomasz Komornicki: Transport jest źródłem emisji. To, że staje się nim w rosnącym stopniu, to w pewnej mierze efekt pozytywnych zmian w innych sektorach. Jeśli modernizujemy energetykę i ograniczamy stopniowo tak zwaną niską emisję z naszych pieców, to w ujęciu procentowym wpływ transportu rośnie. Także wówczas, gdy technologicznie (np. poprzez normy, jakim sprostać musi przemysł motoryzacyjny) bezwzględna emisja spada. To oczywiście nie zmienia faktu, że powinno być to przedmiotem naszej troski. Badania prowadzone w kilku miastach europejskich dowodzą, że inwestycje w transport publiczny muszą mieć odpowiednią skalę. Tylko wówczas mogą zredukować ruch samochodów indywidualnych. Kilkanaście lat temu realizowałem takie badania w Warszawie. Mieszkańców dwóch osiedli pytano o posiadanie samochodu i jednocześnie o sposób podróżowania do pracy. Jedno osiedle obsługiwała jedyna wówczas linia metra, drugie stosunkowo nowa linia tramwajowa. W pierwszym przypadku odsetek właścicieli aut, którzy nie korzystali z nich codziennie był dwukrotnie większy niż w drugim. Tylko radykalne skrócenie czasu podróży oraz wysoka częstotliwość kursów owocują zmianami środka transportu. Osobiście jestem też zwolennikiem opłat drogowych jako narzędzia miejskiej polityki transportowej.
Małgorzata: Przy obecnie stale rosnących cenach paliw?
prof. Tomasz Komornicki: Oczywiście proponowanie nowych obciążeń przy obecnych cenach paliw jest trudne. Opłaty drogowe mogłyby jednak w jakiejś mierze zastąpić podatki ukryte w cenach nośników energii (mogłyby być neutralne fiskalnie). Pobierana w pełni elektronicznie opłata za poruszanie się drogami daje ogromne możliwości różnicowania nakładanych obciążeń zależnie od kategorii (emisyjności) pojazdu, godziny podróży, części miasta, miejsca zamieszkania, a także innych cech użytkownika (np. wieku lub niepełnosprawności).
Działania, jakie podejmują obecnie miasta, nie zawsze są spójne. Czasem decyduje o nich dostępność środków, także europejskich, na konkretne cele. Jestem krytyczny względem niektórych.
wskaźnik dostępności w transporcie publicznym jest zawsze wyższy na terenach zurbaizowanych i gęściej zaludnionych — wskaźnik dostępności w transporcie publicznym jest zawsze wyższy na terenach zurbaizowanych i gęściej zaludnionych; poza nimi bardzo trudno zapewnić taki sam poziom obsługi źródło: P. Rosik, W. Pomianowski, S. Goliszek, M. Stępniak, K. Kowalczyk, R. Guzik, A. Kołoś, T. Komornicki, 2017, „Multimodalna dostępność transportem publicznym w Polsce, Prace Geograficzne 258”, IGiPZ PAN, Warszawa
© Tomasz Komornicki
Małgorzata: A których konkretnie?
prof. Tomasz Komornicki: Przykładem są autobusy elektryczne, zwłaszcza gdy kupują je mniejsze ośrodki. Czasem ważniejsze jest, aby więcej osób przesiadło się do transportu publicznego, niż to, czy autobus, którym pojadą, ma silnik elektryczny czy nowoczesny spalinowy. Moje wątpliwości budzi także zwężanie niektórych głównych ulic zapewniających drożność największych metropolii, także w sytuacjach kryzysowych. Są potrzebne między innymi do sprawnej dystrybucji towarów. Ostatni, przeprowadzony już w warunkach pandemii, generalny pomiar ruchu w całej Polsce wykazał największe przyrosty w kategorii samochodów dostawczych. O wiele lepsze od zwężeń (które często tworzą kongestię w miejscach, gdzie jej wcześniej nie było) wydaje się tworzenie stref ograniczonego dostępu na bazie kilku mniejszych ulic (dobrym przykładem może być tworzony obecnie plac Pięciu Rogów w Warszawie). Reasumując, polityka miast musi zależeć od ich wielkości i specyfiki zabudowy. Polityka względem samochodów indywidualnych z konieczności powinna być bardziej rygorystyczna w miastach o historycznej strukturze zabudowy, jak Kraków, niż w ośrodkach dysponujących większymi zasobami przestrzeni, jak Warszawa. Poszczególne projekty muszą być oceniane pod kątem ich efektywności zarówno ekonomicznej, jak i „emisyjnej”. Argument, że określone działanie przyczynia się do ograniczenia zmian klimatu, jest dobry medialnie. Rzadko jednak pytamy, jak duże są to korzyści, a tym bardziej jak duże są one względem innych możliwych rozwiązań.
dalszy ciąg rozmowy na następnej stronie
