Wreszcie jest! Otwarta w zeszłą sobotę (23.04) trasa tramwajowa na poznańskie Naramowice to nie tylko inwestycja komunikacyjna. To urbanistyczna rewolucja, która cywilizuje mieszkaniową dzielnicę na północy Poznania zabudowywaną przez ostatnie dwie dekady. Jest to również kolejny dowód na miastotwórczą rolę tramwaju. Efekt psuje jedynie przeskalowany fragment układu drogowego budowanego obok torowiska.
To była jedna z bardziej wyczekiwanych poznańskich inwestycji. Trzy kilometry trasy tramwajowej od pętli na Wilczaku do nowego przystanku „Błażeja” całkowicie zmieniają funkcjonowanie dynamicznie rozwijających się Naramowic — dzielnicy, która była dotąd fatalnie skomunikowana z resztą miasta (film gotowej trasy z drona dostępny tutaj). O tym jak bardzo była potrzebna nowa trasa świadczy spore obłożenie kursujących nią tramwajów. Nic dziwnego: dziewięć minut zajmuje teraz pokonanie odcinka, który w godzinach szczytu autobusy przemierzały w pół godziny lub dłużej.
chaos po szklarniach
Do lat 90. XX wieku Naramowice kojarzyły się przede wszystkim z obszernym Państwowym Gospodarstwem Ogrodniczym, które w czasach PRL-u słynęło z dobrej jakości upraw, przetworów i innowacyjnego podejścia do zarządzania. PGO Naramowice przestało jednak istnieć w pierwszej dekadzie ustrojowych przemian, a jego grunty oraz dawny dwór z parkiem zostały wyprzedane. Od końca XX wieku rosły tu inwestycje deweloperskie — przeważnie o dość przeciętnej jakości. Niestety, w dużej mierze bez oparcia o plany miejscowe. Po zachodniej stronie dzielnicy powstał zatem mało funkcjonalny patchwork zespołów mieszkaniowych. Po wschodniej — plany uchwalono dość wcześnie i chaos jest mniejszy. Największym problemem była jednak obsługa komunikacyjna całej dzielnicy. Transportowy kręgosłup stanowiła wąska ulica Naramowicka — od wielu lat zakorkowana samochodami i autobusami, niewydolna i wyjątkowo nieestetyczna.
W perspektywicznych planach miasta od dekad była budowa tzw. ul. Nowej Naramowickiej oraz — opcjonalnie — trasy tramwajowej. Szczęśliwie nigdy nie podjęto decyzji o zabudowaniu przewidzianej pod nie rezerwy terenowej. Poprzednim władzom (do 2014 roku) nie zależało jednak na tramwaju, lansowały budowę przeskalowanego układu drogowego. Ale upór lokalnych społeczników (z dzisiejszym radnym Pawłem Sową na czele) oraz zmiana nastawienia nowych władz miasta doprowadziły finalnie do budowy torów tramwajowych oraz biegnącej obok nich Nowej Naramowickiej (obecnie ma już oficjalną nazwę: aleja Praw Kobiet). To pierwszy etap trasy, która w przyszłości zostanie połączona nowym skrótem do śródmieścia (II etap) oraz — później — z peryferyjnym Umultowem (III etap). Prace budowlane zaczęły się wiosną 2020 roku i mają zakończyć tegorocznej jesieni. Na dokończenie czeka bowiem jeszcze część układu drogowego, tras rowerowych, małej architektury oraz terenów zieleni. Koszt inwestycji przekroczył już ponad 500 mln. złotych (pierwotnie zakładano 380 mln.). Wykonawcą i projektantem było konsorcjum firm Gülermak oraz Mosty Łódź SA (więcej szczegółów oraz historia budowy dostępne tutaj)
Schemat nowej trasy tramwajowej (zralizowany I etap — na zielono)
źródło: tramwajnanaramowice.pl
niezapętlony
Jak prezentuje się nowa trasa tramwajowa? To trzy kilometry niemal w całości zielonego torowiska, biegnących wzdłuż niego chodników oraz dobrze (z jednym wyjątkiem) zaprojektowanych dróg rowerowych. To także — na niektórych odcinkach — bardzo szerokie pasy zieleni obsadzone gęsto setkami nowych drzew. Powstało siedem nowych przystanków — część z nich obsługuje również jadące krótkimi odcinkami wybetonowanego torowiska autobusy, część umożliwia przesiadki drzwi w drzwi z tramwaju na autobus jadący równoległą ulicą. Jako jedyna w mieście trasa nie jest zakończona pętlą ze względu na plany przedłużenia do Umultowa. Na Naramowice jeżdżą zatem niewymagające pętli tramwaje dwukierunkowe.
Końcowy przystanek przy ul. Błażeja
fot.: Jakub Głaz
Elementem trasy jest również nowy wiadukt nad tranzytową ulicą Lechicką, obok niego wykańczana jest druga przeprawa mostowa — dla samochodów oraz bardzo rozległy węzeł drogowy, który zastąpił dawne dysfunkcyjne skrzyżowanie. Do wiaduktu tramwaje dojeżdżały już w zeszłym roku pokonując niemal połowę nowej trasy.
po lewej: wiadukt tramwajowy nad ul. Lechicką; po prawej: Szeroki zazieleniony pas między ul. Włodarską a Lechicką
fot.: Jakub Głaz
Na uwagę zasługują też liczne stanowiska i wiaty rowerowe, wyodrębnione azyle z ławką i stojakiem na rower wzdłuż chodników oraz spójne udogodnienia dla osób z niepełnosprawnościami. Widać również jednak, że całość jest dziełem przede wszystkim drogowców. Mimo przyzwoitej jakości systemowych wiat przystankowych i rowerowych, części ogrodzeń przystanków oraz szerokich pasów zieleni, rzucają się w oczy elementy z niższej półki. Mowa przede wszystkim o systemowych drabiniastych barierach różnej wysokości biegnących wzdłuż niemal całego torowiska. Na szczęście posadzono przy nich pnącza, które z czasem okryją kilkusetmetrowe odcinki tych nieestetycznych płotów. Na fali krytyki udało się natomiast zazielenić w trakcie inwestycji wysypane żwirem szerokie pasy wzdłuż zielonego torowiska (pisaliśmy o tym w zeszłym roku).
po lewej: wiata rowerowa przy ul. Włodarskiej; po prawej: niestetyczne bariery obsadzone pnączami, które mają przesłonić „drabiniasty” płot
fot.: Jakub Głaz
tyły na przód
Problematyczny jest też — typowy dla całego Poznania — powrót do klasycznych dużych i kwadratowych płyt chodnikowych. To zapewne reakcja na wszechobecną od lat betonową kostkę. Układanie płyt wymaga jednak więcej umiejętności, których wykonawcom zabrakło. Klawiszujące lub nierówno ułożone elementy nie należą do rzadkości. Źle prezentują się także styki różnego typu płyt kostek, asfaltu i betonu. Wreszcie, chwaląc układ dróg dla rowerów (konsultowany z rowerowymi aktywistami), trzeba odnotować, że nie zawsze dobrze rozwiązane są trakty i przejścia piesze. Stąd też rosnąca liczba dzikich skrótów lub ignorowanie bezsensownych obejść, gdzie piesi muszą nadkładać drogi. Rowerzyści wywalczyli swoje — i bardzo dobrze. Najwyraźniej w mieście brakuje aktywistów działających na rzecz pieszych.
po lewej: duże płyty chodnikowe, azyl z ławką oraz nasadzenia drzew; po prawej: rezultat nieprzemyślanych rozwiązań dla pieszych — dziki skrót przy przystanku „Serbska”
fot.: Jakub Głaz
Mimo pewnych niedociągnięć nowa trasa dobrze „naprawia” wyjątkowo dysfunkcyjną część miasta. Zmienia także spojrzenie na Naramowice. Zabudowa leżąca dotąd na „tyłach” dzielnicy jest teraz silnie eksponowana wzdłuż nowej trasy. Można zatem dokonać przeglądu lepszych i gorszych form post- i neomodernizmu ostatnich dwóch dekad. Niepotrzebny jest jedynie przeskalowany odcinek alei Praw Kobiet od węzła przy Lechickiej do ul. Bolka. Autostradowa z ducha trasa jest tu zbędna i — jako alternatywa dla tramwaju — osłabia promowanie komunikacji zbiorowej.
Wyeksponowana architektura postmodernistycznych Naramowic oraz przeskalowany odcinek dwupasmowej alei Praw Kobiet
fot.: Jakub Głaz
Na szczęście miasto jest zdeterminowane, by inwestować w kolejny odcinek trasy. Drugi etap ma połączyć najkrótszą drogą pętlę na Wilczaku ze Starym Miastem (wzdłuż ulic Szelągowskiej i Garbary). Obecnie dojazd do centrum biegnie zbyt długim odcinkiem (ulicami Winogrady i Pułaskiego). Realizacja kolejnego etapu (szacowany koszt: 600 mln zł) sprawi, że tramwaj na Naramowice będzie w pełni funkcjonalny. Prezydent Jacek Jaśkowiak wielokrotnie powtarza, że ta tramwajowa inwestycja ma najwyższy priorytet.
