Do komunikacji zbiorowej nie ma dostępu kilkanaście milionów Polaków — alarmuje Towarzystwo Ekonomiki Transportu. I pokazuje najnowszą mapa obrazującą skalę i zasięgi wykluczenia komunikacyjnego. Tymczasem to sprawna komunikacja publiczna może najszybciej złagodzić skutki błędów planistycznych i inwestycyjnych ostatnich trzydziestu lat.
Polski chaos przestrzenny trudno będzie naprawić przez kolejne kilkadziesiąt lat za pomocą twardych działań inwestycyjnych. Miasta już się rozlały, rozproszona zabudowa łanowa postępuje, błędne decyzje planistyczne lub administracyjne utrwalone w cegle lub betonie będą widoczne i odczuwalne w polskim krajobrazie przez dekady. Tylko niektóre błędy da się jako tako naprawić, cerując umiejętnie tkankę miast lub wsi. Wielu miejsc nie da się już w ten sposób uratować lub po prostu nie będzie na to pieniędzy. Jednym z prostszych i bardziej realnych sposobów na złagodzenie skutków tego chaosu jest sensowne skomunikowanie porozrzucanych oraz izolowanych fragmentów zabudowy z użyciem dobrze zorganizowanego zbiorowego transportu.
Tymczasem najnowsze dane dotyczące wykluczenia komunikacyjnego brzmią nadal bardzo źle. Nową analizę wykonało Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu (SET). Płynące z niej wnioski publikuje portal transportpubliczny.pl — również w formie komunikatywnej mapy. We współpracy z dr. Arielem Ciechańskim z Polskiej Akademii Nauk zostały na niej zestawione zarówno linie kolejowe zlikwidowane w ciągu ostatnich trzydziestu lat, jak i obszary obsługiwane dawniej przez nieistniejące już lokalne PKS-y (zamknięte w ciągu minionych dwóch dekad).
Mapa obrazująca skalę wykluczenia transportowego wg Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu
źródło: Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu / transport-publiczny.pl
Paweł Rydzyński, prezes SET komentuje w transportowym portalu:
Do 20 procent miejscowości w Polsce nie dojeżdża transport publiczny. Drugie tyle posiada go w minimalnym zakresie (pojedyncze kursy tylko w dni nauki szkolnej). Dostępu do transportu publicznego tak naprawdę nie ma kilkanaście milionów Polaków.
co ma zbiorkom do chaosu?
Pozornie brak transportu publicznego nie powinien wpływać na jakość przestrzeni. W końcu niezależnie od tego, czy do danej miejscowości dotrze autobus lub pociąg, układ i wygląd zabudowy pozostaną takie same. Ale subiektywny odbiór otoczenia przez mieszkańców będzie już całkowicie inny. Negatywnie oceniamy przestrzeń, w której nie czujemy się pewnie i napotykamy przeszkody. Tymczasem brak dobrej komunikacji jest niewidzialną barierą dla każdego, kto nie porusza się samochodem lub powodem stresu, albo nadmiernych wydatków u tych, którzy za kierownicą musieli siąść wbrew własnej woli lub predyspozycjom. Zły jest zresztą nie tylko brak komunikacji, ale również jej ułomna wersja. Jedno, góra dwa połączenie dziennie, to gwarantowane poczucie niepewności i stres, a co się z tym wiąże — negatywne odczucia dotyczące zamieszkiwanej okolicy.
Jakie są zatem perspektywy? Rydzyński zauważa, że w dziedzinie kolei regionalnych odbiliśmy się od dna. Jednak regionalna komunikacja autobusowa właśnie się na nim znajduje:
Będąc uczciwym, trzeba przyznać, że mapa i tak jest niekompletna… Okręgi obejmują bowiem tylko główną siedzibę zlikwidowanych PKS-ów. Wiele z nich miało również swoje placówki terenowe, więc tak naprawdę okręgów powinno być więcej. Trzeba pamiętać, że wiele istniejących przedsiębiorstw autobusowych znacznie ograniczyło siatkę połączeń. Od 1989 roku w skali całego kraju, siatka autobusowych połączeń regionalnych skurczyła się o około 85-90 procent. Więc tak naprawdę, Polska mogłaby być jednym wielkim okręgiem.
samorządy nie chcą pieniędzy?
By obraz nie był tak czarny, Rydzyński wylicza wyjątki: aglomeracje (oraz inne miasta z rozbudowanymi systemami komunikacji miejskiej), obszary przy czynnych liniach kolejowych (o ile oferta jest sensowna: przynajmniej 7, 8 par pociągów dziennie) i pojedyncze przykłady dobrze rozwiniętej sieci regionalnych przewozów autobusowych (na przykład Grodziskie Przewozy Autobusowe, PKS Słupsk czy PKS Gdynia). Rydzyński upatruje poprawy w działaniu Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (utworzonego w 2019 roku), choć utyskuje, że samorządowcy nie chcą sięgać po te pieniądze. Wskazuje, że w tym roku wykorzystanie środków z FRPA sięgnęło jedynie 70 procent. Warto też dodać, że część niewielkich ośrodków inwestuje od niedawna w organizowanie komunikacji miejskiej, która nie jest objęta dotacjami FRPA. Jednak dopiero systemowe ogólnopolskie działanie jest w stanie zmienić sytuację w znaczący sposób.
