Szklane mosty można już zaliczać do dziwactw z gabinetu osobliwości. Ostatnio Chińczycy zamknęli lub remontowali co najmniej kilkadziesiąt takich konstrukcji. Teraz przyszła pora na most Calatravy w Wenecji, którego śliską szklaną nawierzchnię zastąpią kamienne płyty. Stanie się to po 13 latach funkcjonowania, mimo że problemy zaczęły się zaraz po otwarciu! Dlaczego tak późno?
Światowe media od kilku dni informują o spektakularnej decyzji władz Wenecji w sprawie Ponte della Constituzione – słynnej przeprawy przez Canal Grande autorstwa Santiago Calatravy otwartej w 2008 roku. Szklane stopnie i posadzka będące wyróżnikiem, ale i wadą 94-metrowej pieszej kładki zostaną zastąpione w całości płytami trachitu. Dzięki temu skończy się nieprzerwana seria poślizgnięć, wywrotek, złamań i stłuczeń, których piesi doznawali na niefunkcjonalnej szklanej nawierzchni. Odszkodowania dla poturbowanych kosztowały już kasę miasta setki tysięcy euro. I, jak się zdaje, to finansowy aspekt przesądził o znaczącej zmianie, która czeka ikoniczną realizację. Do strat należy bowiem zaliczyć również koszty wydane na wymianę co najmniej kilkudziesięciu uszkodzonych tafli szkła.
Decyzja zapada ponad trzynaście lat po otwarciu mostu, mimo, że jego wady były znane od samego początku. Zaraz po otwarciu piesi narzekali na niefunkcjonalne stopnie, most zamknięto na miesiąc, żeby autor mógł wprowadzić poprawki. Doczepiono też później do konstrukcji czerwoną kapsułę windy dla niepełnosprawnych. Była jednak za wolna, a latem nagrzewała się stanowczo za mocno i mechanizm usunięto. Ale nadal było niebezpiecznie, testowano zatem różne nieskuteczne rozwiązania: maty antypoślizgowe i żywicę, którą pokryto szklane płyty. W 2018 roku zapadła decyzja o wymianie pierwszych 16 elementów na kamienne. Teraz nastąpi wymiana wszystkich. Koszt? Pół miliona euro. Skąd, taki nomen omen, czasowy poślizg? Owszem, błądzić jest rzeczą ludzką – uspokajał Seneka, by zaraz dodać, że trwanie w błędzie to diabelska pomyłka. A że warto uczyć się na cudzych błędach wyciągnijmy z weneckiego przypadku naukę.
trzy diabły
Jak się zdaje, diabłów było kilka. Pierwszy, to narracja, którą obudowano ikoniczną realizację. Most Calatravy, najmłodsza z czterech przepraw przez Canal Grande, miał być nie tylko rodzajem wygodnej bramy do miasta prowadzącej wprost z Piazzale Roma, ostatniego punktu, do którego docierają autobusy, samochody i tramwaj. Kładkę o współczesnej formie od jednego ze starchitektów traktowano jako dowód, że Wenecja to nie tylko zabytki i historia, ale również nowoczesność i odwaga w łączeniu nowego ze starym. O ile jednak miękka, współczesna linia stalowego łuku wpisała się idealnie w otoczenie, o tyle nawierzchnia ze szklanych płyt, na których przewracali się turyści stała się koszmarem władz.
Doszło nawet do sporu prawnego z Calatravą, którego finalnie ukarano w 2019 roku grzywną w wysokości 78 tys. euro (m.in. za błędy projektowe oraz zbyt szybkie niszczenie się stopni), o 2 tysiące mniej niż wynosiło pojedyncze odszkodowanie dla amerykańskiej turystki! Przy okazji sporu z architektem komentatorzy podkreślali jednak, że przecież formę mostu akceptowali na różnych poziomach urzędnicy wielu wydziałów oraz specjalne zespoły czuwające nad zachowaniem weneckiego dziedzictwa.
Most na Canal Grande w Wenecji - proj. Santiago Calatrava.
Śliska nawierzchnia szklanych płyt i uszkodzenia stopni
fot.: Jakub Głaz
Drugim diabłem była więc zapewne, typowa w takich przypadkach, chęć zachowania twarzy przez decydentów. Tym bardziej, że na most wydano nie planowane 6 a 12 milionów euro, co również było przedmiotem kontrowersji. W takich sytuacjach częste jest zaklinanie rzeczywistości wbrew faktom – z powodów czysto politycznych. Czasem brnięcie w błąd może nawet oznaczać jego rozwinięcie, czego przykładem lotnisko w Radomiu. Nikt z niego nie latał, zatem zapadła decyzja o rozbudowie.
Trzeci demon? Słynne nazwisko architekta. Gdyby kładkę zaprojektował ktoś mniej znany, łatwiej byłoby po cichu dokonać zmian. Kiedy jednak projekt, jeszcze przed otwarciem, zalicza się w poczet wybitnych dzieł wybitnego mistrza, trudniej jest rzecz naprawić. Nie bez winy są tu również branżowe media. Jeszcze w 2018 roku „Domus” pisał z satysfakcją, że wenecka przeprawa nie podzieliła losu innego kłopotliwego mostu autorstwa Calatravy w Hiszpanii:
W Bilbao ten sam problem został rozwiązany za pomocą gumowej nawierzchni, (na szczęście) Wenecja nie odważyła się pójść tak daleko.
zakręt na pocałunku
Wenecka kładka to zresztą niejedyna, poza chińskimi, dizajnerska wpadka dotycząca mostów. Kilka lat temu dość głośno zrobiło się wokół kopenhaskiej przeprawy autorstwa polskiego architekta Cezarego Bednarskiego. Tak zwany „całujący się most” okazał się efektowny, ale nieprzyjazny rowerzystom, dla których go przecież zaprojektowano. Ostry zakręt pośrodku przeprawy wymuszał gwałtowne hamowanie, dochodziło do kolizji z balustradą, a stromizna mostu okazała się za duża. Znajdującą się przed zakrętem barierę dizajnerskiej kładki „zdobi” dziś zatem jaskrawa taśma ostrzegająca cyklistów przed niebezpieczeństwem.
Niech zatem te dwa europejskie przypadki będą nauką na przyszłość dla projektantów i decydentów. W przypadku konstrukcji, które mają przede wszystkim znaczenie praktyczne, nie wolno ulegać tak łatwo dizajnerskim popisom, należy testować użyte materiały przed rozpoczęciem inwestycji oraz uważniej patrzeć na ręce projektantom z nazwiskiem. A jeśli już doszło do błędów, korygować je od razu, co poleca się także w przypadku innych publicznych przestrzeni, jak na przykład polskie place z deficytem drzew, które – choć wymagają przeróbek od zaraz – będą najpierw „monitorowane” pod tym kątem przez urzędników w najbliższych latach.
