Artykuł pochodzi z numeru A&B 06|2023
Miasto piesze jako paradygmat regeneracji energetycznej
Współczesna urbanistyka definiuje miasto odporne energetycznie jako miasto zwarte, o odpowiedniej gęstości zabudowy i zaludnienia na kilometr kwadratowy, ogół pozostałych wymagań sprowadzając do jednego warunku, którym jest walkability, czyli zapewnienie odpowiedniego środowiska dla pieszych użytkowników miejskiej przestrzeni.
Rozważania odnoszące się do tego tematu odnajdujemy między innymi w badaniach prof. Petera Newmana (np. Newman, Beatley, Boyer, 2009). Znajdują one szerokie odbicie zarówno w dokumentach ONZ, szczególnie UN-Habitat, jak i w przepisach UE odnoszących się do zagadnień mobility. Jednocześnie, cytując za Jeffem Speckiem (2012), amerykańskim planistą specjalizującym się w projektach dostosowywania centrów amerykańskich miast do wymagań zrównoważonej mobilności, potrzeba rozwijania ruchu pieszego jest synonimem aktywnego życia miejskiego, a zatem rewitalizacji przestrzeni publicznych współczesnych miast.
Wymagania dostosowania przestrzeni miejskiej do potrzeb pieszych użytkowników bywają również często przytaczane przez specjalistów zajmujących się zagadnieniami zdrowia publicznego (Forsyth, 2015) jako warunek konieczny dla zapewnienia zdrowego środowiska miejskiego, a także w opisach koncepcji modelowej organizacji struktur miejskich — takich jak zyskujące ostatnio popularność miasto piętnastominutowe czy barceloński superblock.
We wszystkich tego rodzaju modelach zakłada się, że ruch pieszy powinien stanowić podstawową formę transportu/mobilności. Po pierwsze dlatego, że ruch pieszy oferuje najlepszy wynik pod względem ilości miejsca potrzebnego dla przemieszczenia się pojedynczej osoby w porównaniu do innych środków transportu. Po drugie, chodzenie, obok użytkowania roweru i innych form tak zwanej miękkiej mobilności, stanowi element konieczny dla uzupełnienia innych form transportu, szczególnie zbiorowego. Po trzecie wreszcie, dostosowanie środowiska zurbanizowanego do potrzeb pieszych jest warunkiem sine qua non jakości życia i zdrowia mieszkańców.
W obszernej literaturze przedmiotu odnajdujemy wiele cech, jakimi powinno się charakteryzować miasto piesze. Odzwierciedlenie tychże czynników znajdujemy również w coraz częstszych opracowaniach pedestrian mobility plans (czyli planów mobilności pieszej), na przykład dla Portland — Portland Citywide Pedestrian Plan 2019. W opracowaniu tym zdefiniowano za Michaelem Southworthem podstawowy warunek dla udanej organizacji ruchu pieszego, który brzmi: „Mobilność i dostępność pieszych to zdolność osoby na wózku inwalidzkim do bezpiecznego i wygodnego poruszania się po systemie transportowym”.
Pisząc o kryteriach dla organizacji miasta pieszego, Anne Forsyth, profesorka Uniwersytetu Harwarda, klasyfikuje je w dwóch głównych kategoriach, uwzględniając z jednej strony zastosowane środki i z drugiej punktując rezultaty. W grupie pierwszej znajdujemy zwartość struktur miejskich, ich pozytywne cechy fizyczne oraz możliwość przejścia, w drugiej zaś generowanie aktywności fizycznej, wspomaganie zrównoważonego transportu oraz aktywnego i sprzyjającego relacjom społecznym środowiska miejskiego.
pojemność pojedynczego pasa ruchu o szerokości 10 stóp (lub równoważnej szerokości) w podziale
na rodzaje transportu w warunkach szczytowych przy normalnej eksploatacji.
10 stóp odpowiada 3,05 m; za udostępnienie grafiki dziękujemy National Association of City Transportation Officials
cytowane za: https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/why/designing-move-people/
Czołowi autorzy zajmujący się w swoich badaniach zagadnieniami walkability zwracają uwagę na rolę dostępności celu (Moudon i inni, 2006; Alfonzo, 2005; Ewing, Cervero, 2010) lub na kryterium dostępności i powiązań w ramach organizmu miejskiego (Dowey, Pafka, 2020). Ewing i Cervero (2010) oraz Dowey i Pafka (2020) podkreślają ponadto znaczenie integracji ruchu pieszego z szeroko rozumianą organizacją systemu tranzytowego, w tym przede wszystkim jakością obsługi transportem zbiorowym. W ramach zestawu kryteriów charakteryzujących obszar, gdzie odbywa się ruch pieszy, autorzy podają takie cechy, jak rozmiary kwartałów zabudowy i co za tym idzie gęstość sieci ulicznej (Southworth, 2005), gęstość zaludnienia i zabudowy (Ewing, Cervero, 2010; Dovey, Pafka, 2020), a także różnorodność i wymieszanie funkcji zabudowy oraz wielorakość aktywności rozgrywających się w przestrzeniach ulic i placów.
Wreszcie, odnosząc się do tras ruchu, wśród warunków sprzyjających rozwijaniu mobilności pieszej odnajdujemy jakość przestrzeni miejskich, w ramach których się poruszamy (Southworth, 2005) i komfort ich użytkowania. Istotne są walory estetyczne, ale także cechy samego przejścia, czyli na przykład wygodny, a zatem równy i szeroki, osłonięty przed wiatrem i nadmiernym oddziaływaniem promieni słonecznych i zabezpieczony przed nadmiernym hałasem chodnik, zlokalizowany wzdłuż urozmaiconych fasad budynków. Trzeba pamiętać również o konieczności zapewnienia komfortowych przejść ulicznych, niewymagających zbyt długiego oczekiwania ani rozwijania znacznych prędkości podczas przekraczania pasów ruchu, ani chodzenia naokoło. Reasumując — projektowanie infrastruktury drogowej z myślą o wygodzie użytkowania przez pieszych nakłada na projektantów wymóg stosowania zupełnie innych priorytetów niż analogiczne dopasowania tejże infrastruktury do potrzeb transportu indywidualnego czy zapewnienia płynności ruchu — te wymagania często się nawzajem wykluczają. Ważnym kryterium jest ponadto bezpieczeństwo — zarówno to związane z ruchem kołowym, zatem z ograniczeniem jego prędkości i egzekwowaniem stosownych przepisów, jak i wynikające z percepcji potencjalnych zagrożeń będących pochodną występowania różnych form przestępczości w danym rejonie miasta.
Znów za Jeffem Speckiem (2012) stwierdzić możemy, że wymagania wynikające z chęci dostosowania przestrzeni miejskich do potrzeb ruchu pieszego odnoszą się do niemal wszystkich cech obecnych w ramach tradycyjnego paradygmatu urbanistyki. Podsumowując powyższe rozważania, należałoby zatem stwierdzić, że od dawna wiadomo, że przemyślana i dobrze zaplanowana i zorganizowana przestrzeń miejska służy oszczędności czasu i pieniędzy, uwzględniając ograniczenie zużycia energii, ale również innych zasobów (w tym wody czy surowców). Dlatego należałoby owo kryterium efektywności wdrażać do praktyki projektowej w nieco większym niż dotychczas zakresie. Przy tym ważnym elementem, obok samej docelowej wizji, którą chcemy uzyskać, jest również sposób prowadzenia procesu planistycznego, a w dalszej kolejności inwestycyjnego, tak aby ograniczyć straty i uwzględnić nie tylko wymogi procedur przetargowych i uwarunkowań formalno-prawnych projektów unijnych, ale także potrzeby użytkowników przestrzeni zgodnie z opisanym powyżej paradygmatem walkability.
Małgorzata Hanzl
Bibliografia
Alfonzo, M.A. (2005), To Walk or Not to Walk? The Hierarchy of Walking Needs, „Environment and Behavior”, 37(6), s. 808–836; https://doi.org/10.1177/0013916504274016.
Dovey, K., Pafka, E. (2020). What is walkability? The urban DMA. „Urban Studies”, 57(1), s. 93–108; https://doi.org/10.1177/0042098018819727.
Ewing, R., Cervero, R. (2010), Travel and the Built Environment, „Journal of the American Planning Association”, 76(3), s. 265–294. https://doi.org/10.1080/01944361003766766.
Forsyth, A. (2015), What is a Walkable Place? The Walkability Debate in Urban Design, „Urban Design International”, 20(4), s. 274–292; https://doi.org/10.1057/udi.2015.22.
Moudon, A.V., Lee, C., Cheadle, A.D., Garvin, C. i inni (2006), Operational Definitions of Walkable Neighborhood: Theoretical and Empirical Insights, „Journal of Physical Activity and Health”, 3(s1), s. 99–117; https://doi.org/10.1123/jpah.3.s1.s99.
Newman, P., Beatley, T., Boyer, H. (2009), Resilient Cities. Responding to Peak Oil and Climate Change, Island Press.
Southworth, M. (2005), Designing the Walkable City. „Journal of Urban Planning and Development”, 131(4), s. 246–257; https://doi.org/10.1061/(ASCE)0733-9488(2005)131:4(246).
Speck, J. (2012), Walkable City. How Downtown Can Save America, One Step at a Time. North Point Press.
