Rozmowa z numeru A&B 05|2023
Najnowsza publikacja o kulturze miejskiej stawia tezę, że posiadanie samochodu w Polsce to nie nawyk, a uzależnienie. W rozmowie z Martą Żakowską, autorką książki „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”, dyskutujemy o tym, że ruch jest pierwotną cechą satysfakcjonującego życia, oraz że niekontrolowany polski samochodowy savoir-vivre zubaża kapitał kulturowy przyszłych pokoleń.
Marta Żakowska — Antropolożka i badaczka miejska, koordynatorka Laboratorium Miasta Muzeum Warszawy. Autorka badań i tekstów poświęconych zrównoważonym przestrzeniom i wykluczeniom miejskim oraz wydanej nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej książki „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”. Prowadzi seminaria w Instytucie Badań Przestrzeni Publicznej ASP w Warszawie i w School of Ideas SWPS. Współzałożycielka i redaktorka naczelna „Magazynu Miasta”, inicjatorka Szkoły Architektury Społeczności SAS i stypendystka Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego 2014. Reprezentantka Polski w europejskiej grupie City Makers biorącej udział w procesie tworzenia nowej Europejskiej Agendy Miejskiej.
rozmoawa z Martą Żakowską
Ania Diduch: Co wyniosła Pani z lektury „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki” Jane Jacobs i jak po latach zrewidowała Pani swoje spostrzeżenia, czytając polskie tłumaczenie? Jaka lekcja płynie dla polskiej rzeczywistości z książki, która powstała tak wiele lat temu?
Marta Żakowska: Pierwszy raz zetknęłam się z tą książką na początku studiów — znalazłam oryginalne wydanie, szperając w pokoju starszego brata. Była połowa lat 2000. Choć zrozumiałam wówczas pewnie niedużo ze względu na barierę językową, lektura ta rozbudziła we mnie zainteresowanie przestrzenią miejską. Dorastałam w dużym polskim mieście w latach 90. i 2000. Widziałam, jak intensywnie rozwijająca się w tym czasie kultura samochodowa stopniowo staje się najważniejszym czynnikiem przekształceń mojego miasta, zachłyśniętego młodym kapitalizmem. Dzięki Jacobs zrozumiałam, że inna niż samochodowa rzeczywistość jest możliwa — że kultura dominacji ruchu samochodowego nie jest oczywista, a jej koszty realnie niszczą nasze życie społeczne i samopoczucie. W Polsce, która w związku z wejściem do Unii Europejskiej przeżywała właśnie długo wyczekiwane przez wielu z nas samochodowe tsunami, ta perspektywa była po prostu nieobecna. Naszą przestrzeń zaczęły wówczas zalewać fale używanych samochodów ze starej Europy i traktowaliśmy to jak sukces stanowiący o naszej wolności i nowoczesności. Jacobs pozwoliła mi podejrzewać, że coś w tym procesie było nie tak.
Gdy ukazało się pierwsze polskie tłumaczenie tej słynnej książki, byłam już częścią Kongresu Ruchów Miejskich. Trzy lata wcześniej współzakładałam „Magazyn Miasta”, redagowałam go już więc jakiś czas i promowałam bliskie mi idee. Wiedziałam, że koszty masowej motoryzacji w Polsce, nie tylko w moim mieście, są gigantyczne i fatalne. I że posmak innej drogi rozwoju przestrzeni i mobilności miejskiej, jaki dała mi Jacobs kilka lat wcześniej, w naszej rzeczywistości miał ogromne znaczenie, bo dotąd był w zasadzie nieobecny. Znało go wówczas niewielkie środowisko. Wydawało mi się wtedy, że wystarczy tę wiedzę upowszechnić, żebyśmy zaczęli rozwijać miasta i ich przestrzenie, w dużej mierze warunkujące nasz styl życia, w zdrowszym, mniej samochodowym kierunku. Jak pokazał czas, myliłam się. Uwarunkowania polskiego autoholizmu są silne i złożone.
Ania: Jak Pani doświadczenia z prowadzenia „Magazynu Miasta” zaprocentowały podczas pracy nad „Autoholizmem”?
Marta: Ponad dekada pracy w „Magazynie Miasta” dała mi okazję do pogłębionego namysłu nad różnymi zjawiskami miejskimi, wielu podróży zagranicznych i kontaktu z zagranicznym środowiskiem eksperckim, aktywistycznym, architektonicznym i urzędniczym. Ponieważ od początku pracy zawodowej w kwestiach miejskich najbardziej pociągało mnie przekształcanie kultury samochodowej i budowanie kulturowych podwalin do rozwoju zdrowszych miast w tym kontekście, regularnie spotykałam za granicą ludzi, dzięki którym przekonałam się, że konsekwentna praca nad zmianami w tym obszarze przynosi dobre rezultaty. Jednocześnie pracowałam w środowisku polskich miast — ze środowiskiem społeczników i społeczniczek, środowiskiem samorządowym i urzędniczym, architektonicznym i deweloperskim, akademickim. Z roku na rok moje przekonanie, że ciężka praca — moja i rozmaitych środowisk — na rzecz edukacji w tym zakresie przyniesie efekt i uda się szybko ograniczyć nadmierną liczbę samochodów i kulturę mobilności sprzyjającą jej wzrostowi, słabło. Kilka lat temu doszliśmy w końcu do punktu, w którym wiedza o szkodliwości nadmiernej obecności samochodów i infrastruktury samochodowej, nadmiernej skali rozwoju kultury samochodowej, jest po prostu oczywista. I dostępna. Znane są też już w polskich miastach rozwiązania, które mogą pomóc w rozsupłaniu tego węzła gordyjskiego. Byli już u nas najwybitniejsi na świecie eksperci i ekspertki w tej dziedzinie, specjaliści mający na koncie wyjątkowe i trudne przemiany kultury mobilności w różnych miastach na świecie. Doradzali samorządowcom, inwestorom. Niezliczona liczba osób decydujących o naszych miastach była w niezliczonej liczbie miast na świecie, które pokazują w praktyce, dlaczego nadmierny rozwój infrastruktury i kultury samochodowej ma mordercze skutki i jak zmienić ten kierunek. A jednak do żadnej gruntownej zmiany nie dochodzi. Samochodów z roku na rok mamy coraz więcej i nadal inwestujemy w ich infrastrukturę w sposób nieproporcjonalny do innych sposobów przemieszczania się. Zaczęłam więc z czasem podejrzewać, że nasz kryzys samochodowy ma nieracjonalne źródła. I szperać w rejestrach, które doprowadziły mnie do naszego cywilizacyjnego i kulturowego autoholizmu.
zdjęcia autorstwa Jakuba Szafrańskiego z książki Marty Żakowskiej pt. „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”,
— udostępnione dzięki uprzejmości Wydawnictwa Krytyki Politycznej
fot.: Jakub Szafrański
Ania: Jak ewoluowało Pani rozumienie zagadnienia autoholizmu od momentu rozpoczęcia pracy nad książką? Czy pierwotna teza się zmieniła pod koniec pisania?
Marta: Tak. Na bardzo wczesnym etapie podsumowywania moich doświadczeń w pracy w obszarze naszego kryzysu samochodowego, tuż przed pisaniem „Autoholizmu”, bliżej było mi do rzeczywistości nawyków. Myślałam, że wybory komunikacyjne i polityczne stawiające na samochód jako najbardziej oczywiste narzędzie do przemieszczania się to kwestia nawyków, indywidualnych i społecznych, obudowanych polskim zachłyśnięciem się wolnością po upadku komunizmu i wejściu do Unii Europejskiej. Nawyków dodatkowo podbijanych zewnętrznymi uwarunkowaniami — słabymi systemami transportu publicznego, infrastruktury rowerowej, brakiem alternatywy. Ale przecież nawyk nie jest elementem całego systemu wartości, emocji i mechanizmów psychologicznych, systemów zaprzeczeń podtrzymujących polską relację z samochodami. Nie jest kluczem do zrozumienia nadmiernego rozwoju ruchu samochodowego i warunkowanego przez niego charakteru życia codziennego w polskich miastach oraz nieustannych samochodowych decyzji władz mimo ich ogromnych negatywnych skutków społecznych, zdrowotnych, ekonomicznych i klimatycznych. To coś to więcej niż nawyk. Za taki rozdźwięk pomiędzy świadomością kosztów kultury samochodowej i konieczności jej przekształcenia oraz naszą praktyką może odpowiadać tylko mechanizm uzależnienia — autoholizm i jego systemy zaprzeczeń.
Ania: Auto jest symbolem siły. Czy zmiana w kierunku odzyskania ulic w miastach zaczyna się od przewartościowania ról w rodzinie, pracy, ekonomii, polityce? Jakie mikrozmiany można wprowadzić na własną rękę w bezpośrednim otoczeniu?
Marta: Zmiany w naszym podejściu, wychowaniu, wartościach i nawykach. Na poziomie indywidualnym, bo to stąd, między innymi, bierze się poziom kulturowy i idący za nim ciąg zdarzeń, w tym decyzji politycznych i budżetowych wspierających rozwój nadmiernej obecności aut w naszym życiu lub ograniczający go. Ewa Woydyłło-Osiatyńska, wybitna terapeutka uzależnień, z którą rozmawiałam, pisząc książkę, uważa, że system uzależnienia jest jak grzęzawisko. Wciąga nas stopniowo poprzez różne wspierające się procesy. Potrzebujemy przekształcenia struktury tego grzęzawiska na każdym poziomie, już od poziomu wychowywania dzieci i pokazywania im, co w mieście jest i nie jest oczywiste oraz wartości związanych ze sposobami przemieszczania się. Dla zdrowia ich, nas i dla dobra planety. Możemy też jeździć samochodem tylko tam, gdzie jest to konieczne. I tylko ci z nas, którzy muszą, bo z różnych względów nie mają alternatywy. Możemy lobbować za rozwiązaniami ułatwiającymi ruch pieszy, funkcjonowanie sprawnego transportu publicznego, ruchu rowerowego i innych form mikromobilności, rozwojem wielofunkcyjnych okolic zamieszkania, fajnej lokalności. Moja książka pełna jest przykładów takich działań — na poziomie życia prywatnego, społecznego, na poziomie decyzji politycznych, architektonicznych i inwestorskich.
zdjęcia autorstwa Jakuba Szafrańskiego z książki Marty Żakowskiej pt. „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”,
— udostępnione dzięki uprzejmości Wydawnictwa Krytyki Politycznej
fot.: Jakub Szafrański
Ania: Porozmawiajmy o ukrytych kosztach — oprócz tych społecznych — autoholizmu. Mam na myśli produkcję samochodów jako takich, także elektrycznych. Co jest ostatecznym celem zwalczenia uzależnienia — redukcja emisji gazów, przejście na gospodarkę cyrkularną, dostęp do przestrzeni kształtujących nowe więzi społeczne?
Marta: Rynek, infrastruktura i kultura tworzące samochodową rzeczywistość są sprzężonymi elementami skomplikowanego systemu. Koszty i zyski, o które Pani pyta, są więc szerokie. Ograniczając obecność samochodów w naszym życiu, ograniczymy poziom emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczenia środowiska. Transport odpowiada za 1/3 emisji w Unii Europejskiej, w dużej mierze w wyniku silnie rozwiniętego ruchu samochodowego. W statystykach tych nie są jednak ujęte emisje związane z produkcją i transportem pojazdów i ich elementów ani z produkcją i transportem materiałów potrzebnych do budowy infrastruktury transportu zmotoryzowanego, z jej budową. Samochody zanieczyszczają przy tym powietrze, i to nie tylko te spalinowe. Widać to wyraźnie w analizach jakości powietrza przy zakorkowanych ulicach. Zanieczyszczają też inne elementy środowiska. Dodatkowo ślad węglowy i środowiskowy produkcji baterii do samochodów elektrycznych pozostawia wiele do życzenia. Dlatego na przykład wydobywanie kobaltu, litu i niklu budzi sprzeciw społeczności żyjących w miejscach, w których toczą się te procesy.
Mniejsze zapotrzebowanie na infrastrukturę samochodową (uwolnienie połaci parkingów oraz ulic; ulice zajmują 20–30 procent terenu miast na świecie i 50–90 procent ich przestrzeni publicznych!) uruchamia potencjał terenów o innym przeznaczeniu. Otwiera nową drogę rozwoju miast, dzielnic, osiedli — pozwala na inwestycje w zieleń, tereny rekreacji, dogęszczanie. Mniej zabetonowanych ulic i parkingów to też więcej przestrzeni potencjalnie bioróżnorodnej i przepuszczalnej, która nie przyczynia się do kryzysu środowiskowego i zwiększania temperatury w miastach, a więc i zwiększania poziomu suszy czy śmiertelności w coraz częstszych okresach upałów. To wreszcie więcej terenów do ruchu i do częstszego wspólnego przebywania w przestrzeniach publicznych — tak dziś potrzebnych. W książce opisuję te konteksty i związane z nimi rozwiązania bardzo dokładnie. Przywołuję polityki miejskie i architektoniczne wychodzące naprzeciw problemom epidemii chorób związanych z siedzącym, w tym samochodowym miejskim stylem życia i epidemią samotności. Potrzebujemy tych rozwiązań — z przyczyn klimatycznych, społecznych, psychologicznych i zdrowotnych.
zdjęcie z książki Marty Żakowskiej pt. „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście” — udostępnione dzięki uprzejmości Wydawnictwa Krytyki Politycznej
fot.: Jakub Szafrański
Ania: Uzależnienie to rodzaj ciała obcego, które zajmuje przestrzeń mentalną. Co się stanie, kiedy zniknie autoholizm? Na jakie nowe doznania odblokuje się przestrzeń w naszych głowach?
Marta: Mam nadzieję, że przede wszystkim na ruch i płynące z niego korzyści. Życie w świecie, w którym przemieszczamy się samochodem niemalże z łóżka do biura, nie sprzyja dobremu samopoczuciu i zdrowiu, na co wskazują kolejne badania, z diagnozami i apelami WHO na czele. Potrzebujemy też siebie nawzajem. W końcu mijając się, choćby w drodze na przystanek, by wsiąść do szybkiego i niezawodnego, niestojącego w korkach środka transportu publicznego, łatwiej nam spojrzeć sobie w oczy. Z badań wiemy też, że ruch pieszy i sprzyjająca mu infrastruktura miast wpływają na rozwój lokalnego życia społecznego. To dlatego Tina Saaby, legendarna była naczelna architektka Kopenhagi, wprowadziła w niej architektoniczną politykę kontaktu wzrokowego. Carlos Moreno, twórca miasta piętnastominutowego [por. A&B 04/2023], ogłosił z kolei niedawno rewolucję bliskości. Tradycja projektowania miejskiego nastawiona na nadmierną skalę ruchu samochodowego to szkodliwy przeżytek. Potrzebujemy dla niej zdrowszej alternatywy, by otworzyć się na lepsze i bezpieczniejsze życie. I przepracowania naszego kulturowego i cywilizacyjnego uzależnienia od samochodów — autoholizmu.
Ania: Dziękuję za rozmowę.
zdjęcia autorstwa Jakuba Szafrańskiego z książki Marty Żakowskiej pt. „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście” — udostępnione dzięki uprzejmości Wydawnictwa Krytyki Politycznej;
książkę swoim patronatem medialnym objęło również Wydawnictwo A&B
fot.: Jakub Szafrański
