Tramwaj szansą na miejską zieleń
Trasy tramwajowe jako uzupełnienie parków? To proponują warszawscy naukowcy z SGGW. Ale zieleń ciągle bywa kwiatkiem do kożucha drogowych inwestycji. Dowód: najnowsza poznańska realizacja - tramwaj na Naramowice. Myślenie o nowych arteriach komunikacyjnych trzeba zatem przestawić na nowe tory. Z udziałem architektów i specjalistów od krajobrazu.
Rozchodnik był wiosną tego roku bohaterem licznych zdjęć zamieszczonych w internetowych serwisach władz Poznania. Obsadzono nim zielone torowisko, co zapowiadało jak przyjaźnie wyglądać będzie budowana nowa trasa tramwajowa – ponad trzykilometrowa inwestycja, która znacznie ułatwi dojazd do dzielnicy Naramowice. Na Facebooku obywatele dali zdjęciom setki polubień. Po kilku miesiącach ujrzeli jednak pełny, mniej radosny obraz sytuacji.
żwir w miejsce zieleni
Szerokie i długie pasy między zazielenionymi torami a drogą rowerową wysypano na stałe… grubym żwirem. Nieoczekiwana zmiana miejsc. Zieleń, którą obsadza się przestrzenie obok torów trafiła tam, gdzie kiedyś sypano tłuczeń. I odwrotnie: żwir zastąpił pas zieleni. Bez sensu, ale wystarczy, żeby pochwalić się „innowacyjnym” i „proekologicznym” podejściem do drogowej inwestycji.
fot.: Jakub Głaz
To zresztą nie koniec. W miejscu, gdzie przepisy nakazują oddzielenie torów od ciągów pieszych i rowerowych wyrósł rząd typowych i dość szpetnych barier, choć – również zgodnie z przepisami – można je zastąpić np. żywopłotem, który prezentowałby się znacznie lepiej niż winobluszcz planowany w przyszłości na nieestetycznych barierach. Dobrze, że wzdłuż trasy zaplanowano chociaż posadzenie nowych drzew. Ale o linearne parki na naramowickim odcinku trasy musieli już zawzięcie walczyć dzielnicowi aktywiści.
fot.: Jakub Głaz
- Widać tu pewien brak kompleksowego podejścia do projektu całego układu komunikacyjnego – komentuje dr Michał Beim, ekspert ds. transportu i planowania przestrzennego, wykładowca Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. – Płot z typowych elementów można zastąpić nie tylko żywopłotem, ale i np. niskimi ekranami akustycznymi obsadzonymi bluszczem. A żwir sypie się zazwyczaj pod wiaduktami, gdzie nic nie wyrośnie. W otwartej przestrzeni to marnotrawstwo. Tymczasem nie ma nic gorszego niż poczucie zmarnowanego miejsca, które można wykorzystać pod zieleń, ławki, stojaki rowerowe lub inną infrastrukturę przyjazną mieszkańcom.
niezbędny architekt krajobrazu
W zasadzie nic nowego: budowa nowej trasy, podobnie jak wielu innych ciągów komunikacyjnych w kraju, jest przede wszystkim domeną drogowców, do których wciąż nie dociera, jak ważny jest aspekt estetyczny, krajobrazowy i klimatyczny prowadzonych przez nich inwestycji. Jeśli nie narzuci im się pożądanych rozwiązań, sami nie zmienią raczej dotychczasowego sposobu myślenia. Dość przypomnieć zakończoną sukcesem batalię o drzewa rosnące w gruncie wzdłuż przebudowanej kilka lat temu ul. Świętokrzyskiej w Warszawie.
- Dlatego do prac projektowych trzeba od początku angażować architektów krajobrazu i specjalistów od zieleni – oznajmia Beim i dodaje, że w obliczu zmian klimatycznych, obligiem powinno być maksymalne zazielenianie nowych lub modernizowanych tras komunikacyjnych: od wysokich drzew, tam gdzie jest to możliwe, po trawniki lub łąki kwietne w miejscach, gdzie podziemna infrastruktura i przepisy nie pozwalają na większe nasadzenia.
Czy to możliwe w polskich realiach? Jak najbardziej. Na łamach „Gazety Wyborczej” dowodził tego ostatnio zespół naukowców ze stołecznej SGGW kierowany przez dr. hab. inż. Jana Łukaszkiewicza. Jego zdaniem w pełnoprawne zielone korytarze da się przekształcić 185 km warszawskich torowisk. Przykład Nowej Marszałkowskiej idealnie wpisuje się w te założenia.
Czy zatem zielone torowiska albo przystanki z zazielenianymi dachami to tylko kwiatek do kożucha? Nie zawsze. Ważny jest kontekst.
– Obsadzone zielenią tory powinny być częścią znacznie większej zielonej układanki – komentuje dr Beim, wspominając Fryburg Bryzgowijski, od którego rozpoczął się renesans zielonych torowisk znanych w Europie już przed wojną. Faktycznie: nawet słupy trakcyjne w tym niemieckim mieście obrośnięte są gęstym pnączem.
A co z „zielonymi” przystankami, gdzie skąpa zieleń pojawia się jedynie na dachach? Beim twierdzi, że mają sens, ale pod warunkiem, że są instalowane obok, a nie zamiast dorodnej zieleni, która na przystankach powinna dawać cień i wytchnienie.
projektować dłużej!
Oprócz zazieleniania nowe trasy komunikacyjne powinny być też w znacznie silniejszym stopniu elementem projektowania urbanistycznego. Tak, by np. planowane przy nich nowe inwestycje optymalnie łączyły się z dojściami na przystanki ulokowane w najdogodniejszych miejscach.
– Miasta muszą zatem szeroko konsultować swoje zamierzenia z mieszkańcami, ale i np. deweloperami. To wymaga czasu, dlatego powinniśmy brać przykład z Niemiec, gdzie projektuje się długo i z namysłem, za to buduje szybko. U nas jest na ogół odwrotnie – komentuje Beim.
Samorządowym inwestorom i projektantom poleca też lekturę publikacji „Tramways à la française” pod redakcją Delphine Desveaux, kompendium wiedzy o udanych trasach tramwajowych zbudowanych w ostatnich dekadach w pięciu miastach Francji oraz w Casablance. „Tramwaj jest dzisiaj jednym z fundamentów naszych metropolii. W przyszłości będzie – być może – napędzającą je lokomotywą”. – czytamy w streszczeniu publikacji. Najwyższy czas na „Tramwaj po polsku” – wyzwanie nie tylko dla drogowców, ale też architektów i projektantów krajobrazu.
