Komunikacyjna zapaść! Carmageddon! Trzy lata chaosu. Te apokaliptyczne zapowiedzi towarzyszą planom budowy od nowa mostu na ważnej komunikacyjnej arterii Poznania. Na dalszy plan schodzą jednak wygląd i funkcjonalność nowej przeprawy oraz naprawa urbanistycznej zbrodni sprzed sześciu dekad. O te ważne sprawy zapytaliśmy zatem wiceprezydenta Mariusza Wiśniewskiego.
Poznańskie media ogłosiły: wiosną przyszłego roku zacznie się rozbiórka mostu Chrobrego i budowa w jego miejscu nowej przeprawy przez Wartę. Operacja ma kosztować ok. 150 milionów złotych i trwać trzy lata. Przez ten czas mostem w ogóle nie pojadą tramwaje, a samochody będą miały do dyspozycji połowę przeprawy (najpierw jedną, a potem – po wybudowaniu nowej – drugą). Przedstawiciele Poznańskich Inwestycji Miejskich poinformowali media, że na przełom tego i następnego roku zaplanowane jest ogłoszenie przetargu na wykonanie prac budowlanych. Na stronie PIM widnieje też zdawkowy komunikat:
Trwa wykonywanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem niezbędnych decyzji. IV kwartał 2024 r. - planowany odbiór dokumentacji projektowej.
most Chrobrego w Poznaniu — widok od północy
fot.: Jakub Głaz
widmowy kształt
Kto przygotowuje projekt i jak dokładnie będzie wyglądać oraz działać most po odbudowie? O tym nie informuje ani Miasto, ani media skupione przede wszystkim na spodziewanej komunikacyjnej zapaści. A przecież most Chrobrego to nie tylko część trasy komunikacyjnej. To również element pejzażu ważnej części Poznania: stanowi przedpole Ostrowa Tumskiego z katedrą z jednej strony i Starego Miasta – z drugiej. Obecnie jest to także przeprawa wyjątkowo nieprzyjazna pieszym – z wąskimi chodnikami odgrodzonymi masywnymi barierami od pędzących samochodów. Brak jest też wydzielonych pasów rowerowych. Cykliści idą zatem pieszo lub jeżdżą chodnikiem, co (wyjątkowo!) można zrozumieć patrząc na prędkość aut i zachowania kierowców.
most Chrobrego w Poznaniu — wąski chodnik łączący Stare Miasto z Ostrowem Tumskim, brak pasa lub drogi rowerowej
fot.: Jakub Głaz
Wysłużony most skończy w grudniu 60 lat. Oddany do użytku w 1964 roku ma typową dla tamtych czasów lekką i dyskretną konstrukcję. Jest następcą następujących po sobie historycznych przepraw (znanych jako most Tumski) między Starym Miastem i Chwaliszewem a Ostrowem Tumskim. Poprzednia, wybudowana w 1925 roku według projektu Lucjana Ballenstedta była wysoko oceniana za jakość konstrukcji i elegancką lekką formę. Wojnę przetrwało jedno przęsło rozebrane na początku lat 60. XX w. Most był przerzucony wtedy nad warciańskim korytem ulgi, bo główny nurt Warty przebiegał inaczej – malowniczym, ale trudnym nawigacyjnie zakolem między Starym Miastem a Chwaliszewem. Po zasypaniu starego koryta Warty w połowie lat 60. rzekę skierowano właśnie w koryto ulgi. W starym korycie znajduje się dziś park (urządzony dopiero w 2017 roku) oraz – niestety – obszerny parking.
most Chrobrego w Poznaniu w okresie międzywojennym — widoczne stare koryto ulgi (dzisiejszy głowny nurt Warty)
źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
przelotowa zbrodnia
Rewolucja objęła wtedy zresztą nie tylko „poznański węzeł wodny”, ale też układ komunikacyjny. Planiści rozcięli wtedy brutalnie przelotową arterią (tzw. trasą chwaliszewską) najstarsze części Poznania: Stare Miasto, Chwaliszewo, Ostrów Tumski i Śródkę. Most Chrobrego z 1964 roku stał się częścią tej miejskiej autostrady wyprowadzającej ruch z centrum w stronę Warszawy. Jednocześnie pokawałkowany został liczący sobie sześć wieków tzw. trakt królewski wiodący ze Starego Rynku na Śródkę, przez Chwaliszewo i Ostrów Tumski obok katedry.
most Chrobrego w Poznaniu w ciągu tzw. trasy chwaliszewskiej — wzdłuż torów kolejowych na północy planowana jest od dekad przeprawa drogowa, która zastąpi tranzytową "trasę chwaliszewską"
źródło: openstreetmap.org
Historyczne części miasta zostały odizolowane od siebie. Hałaśliwa i nieprzyjazna trasa w ciągu ulic Solnej, Małe Garbary, Estkowskiego, Wyszyńskiego znacząco obniża jakość przestrzeni. Jej realizację można uznać za jedną z cięższych zbrodni urbanistycznych na organizmie miasta. Przelotową arterię można było bowiem wybudować nieco dalej na północ, wzdłuż prowadzących do Warszawy torów kolejowych. Była to jedna z opcji rozważana jeszcze przed wojną, zaniechana – jak głosi miejska legenda – z przyczyn politycznych (trasa chwaliszewska przecina tereny ogrodów arcybiskupa na Ostrowie Tumskim).
most Chrobrego w Poznaniu — przejście dla pieszych na wysokości Ostrowa Tumskiego
fot.: Jakub Głaz
Budowa trasy wzdłuż torów i jednoczesne uspokojenie ruchu na przelotowej „chwaliszewskiej” jest jednak nadal w grze jako element tzw. pierwszej ramy komunikacyjnej. Rezerwę pod ten układ drogowy po południowej stronie torów zapisano w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Widać ją zatem — jako drogę klasy głównej w planie miejscowym dla Śródki (podczas gdy ul. Wyszyńskiego będąca częścią „chwaliszewskiej” ma już status drogi lokalnej).
Sprawę przebudowy mostu oraz sąsiednich ulic i arterii monitoruje na bieżąco Rada Osiedla Stare Miasto. Jej przewodniczący Tomasz Dworek mówi nam, że:
pilna budowa pierwszej ramy jest niezbędna, by naprawić błędy przeszłości, ale też by obsłużyć nowe osiedla, które prywatni inwestorzy planują wybudować po północnej stronie ostrowa Tumskiego na terenie dawnej elektrociepłowni Garbary. Zarówno oni, jak i kolej powinni partycypować w kosztach tego przedsięwzięcia. Niestety, jak dotąd, mamy mało informacji na temat konkretnych zamiarów Miasta i związanych z nimi terminów.
most do humanizacji
W obliczu tej informacyjnej posuchy, zapytaliśmy o szczegóły wiceprezydenta Poznania Mariusza Wiśniewskiego. Poinformował nas, że
Niestety ani w tej chwili, ani w najbliższych latach nie znajdziemy miliarda złotych, który jest potrzebny na budowę „pierwszej ramy” wzdłuż torów. Musimy zatem odtworzyć most Chrobrego w układzie, na który składa się torowisko tramwaju i dwie jezdnie po dwa pasy. Na pewno jednak szersze niż dziś będą chodniki i wybudujemy drogę rowerową. Rozważamy też takie zaprojektowanie przeprawy, że – gdy powstanie dla niej alternatywna „pierwsza rama” – będzie można zhumanizować most Chrobrego redukując jezdnie do jednego pasa, stworzyć buspas lub jeszcze bardziej poszerzyć chodniki. Kto wie, być może dwustronny ruch kołowy znajdzie się docelowo tylko po jednej stronie torowiska, a po drugiej będzie miejsce tylko dla pieszych i rowerzystów.
most Chrobrego w Poznaniu — torowisko tramwajowe, widok w stronę centrum (od wschodu), na zamknięciu osi widokowej wieża tzw. zamku Królewskiego/Przemysła
fot.: Jakub Głaz
Wiśniewski dodaje, że kolejarze bardzo poważnie myślą już dziś o dołożeniu niezbędnych torów, a miasto partycypowało w studium wykonalności tego zadania. Możliwe jest zatem w przyszłości współdziałanie PKP przy budowie pierwszej ramy. Za wcześnie jednak mówić o jakichkolwiek konkretach. A co z architektoniczną formą mostu? Nie odbył się w tej sprawie konkurs, choć przykład kończonych obecnie w pobliżu bardzo udanych pieszo-rowerowych Mostów Berdychowskich pokazuje, że to najlepsza droga do dobrego projektu.
jeden z mostów Berdychowskich (w budowie) w Poznaniu; przeprawa między Chwaliszewem/Starym Miastem a Ostrowem Tumskim
fot.: Jakub Głaz
Niestety, w sprawie estetyki i wyglądu mostu nie udało się na razie rozwiać wątpliwości. Wiśniewski mówi:
Prace nad projektem inżynieryjnym trwają od ponad dwóch lat. Konstrukcja mostu będzie podobna, tyle że podzielona technicznie na trzy, a nie — jak dotąd — dwie składowe części: tramwajową i dwie drogowe. Wiele ma tu do powiedzenia również Biuro Miejskiego Konserwatora Zabytków. Zwrócę uwagę Poznańskim Inwestycjom Miejskim, by dokładniej informowały o swoich zamiarach i przedstawiły mieszkańcom gotowe już materiały. Otrzymałem właśnie informację, że wizualizacje mostu mają być gotowe w przyszłym miesiącu.
Wreszcie, jest jeszcze kwestia komunikacyjnych kłopotów związanych z przebudową mostu. W ciągu trasy chwaliszewskiej stoi przecież druga nieco młodsza, ale podobna przeprawa – most Mieszka I. Czy oba mosty nie powinny zostać przebudowane jednocześnie?
Rozumiem te obawy, ale po pierwsze na budowę mostu Mieszka I nie mamy pieniędzy, a po drugie – ma on stabilniejszą konstrukcję i według ekspertyz jest w zdecydowanie lepszym stanie.
Wiśniewski dodaje, że jest zatem szansa, że most Mieszka I dotrwa do budowy pierwszej ramy i nie będziemy musieli odtwarzać go z myślą o dzisiejszym układzie drogowym będącym efektem złych decyzji sprzed ponad 60 lat.
