Nie było toastów i tortu. Przeciwnie. Dziesiąta rocznica otwarcia poznańskiego pseudo dworca nastraja bardzo ponuro. Nie widać szans na przywrócenie dawnego budynku stacji do życia. Zwłaszcza gdy patrzy się na ślimacze tempo budowy nowego peronu oraz tunelu dla pieszych. Nawet tego kolejarze nie są w stanie ukończyć w sensowym czasie.
O tym, że nowy budynek głównej stacji Poznania jest tylko namiastką dworca, nie trzeba przekonywać nikogo, kto choć raz doświadczył tego wyjątkowo niefunkcjonalnego i ciasnego obiektu. Budowla przezwana ze względu na kształt „chlebakiem” wybudowana została w ekspresowym tempie dziesięciu miesięcy. Oddano ją do użytku 27 maja 2012 roku, na kilka dni przed organizowanymi w Polsce i w Ukrainie mistrzostwami Europy w piłce nożnej.
Obiekt wybudowała firma Trigranit (proj. Bose International/Pentagram), która w porozumieniu z kolejarzami postawiła rok później jedną z najbardziej nieudanych i zbędnych galerii handlowych w mieście (najpierw Poznań City Center, dziś: Avenida) — zrośniętą z dworcem funkcjonalnie w taki sposób, by pasażerowie musieli przez nią przechodzić — nadrabiając przy tym drogi. Dopiero pięć lat po otwarciu „dworca” władze miasta wyłonione w 2014 roku uruchomiły przejście dla pieszych, które pozwala skrócić drogę na przystanki i ominąć centrum handlowe (poprzedni prezydent nie dopuszczał takiej możliwości — rzekomo z powodów „bezpieczeństwa”).
centrum handlowe Avenida stanowiące przeważającą część kompleksu handlowo-dworcowego, po lewej: opustoszała i niewykorzystana hala centrum handlowego tuż obok ciasnego dworca; po prawej: tylko jedna trzecia „chlebaka” to budynek stacyjny
fot.: Jakub Głaz
bez prezentu na urodziny
Stary, o wiele bardziej funkcjonalny dworzec — ulokowany centralnie między torami (a nie skrajnie, jak obecny) — został natomiast zamknięty kilka miesięcy po otwarciu nowego. I tak jest do dzisiaj. Kolejarze kilkakrotnie chcieli go wyburzać, przekształcać w biurowiec z ułomną funkcją dworcową lub dostawiać do niego hotelowe i biurowe wieżowce. W tym roku, z trudem, po wielotygodniowych staraniach, udostępnili halę starej stacji w celu pomocy ukraińskim uchodźcom. Z planów modernizacji lub przebudowy nic nie wyszło (więcej: tutaj). Zabiegi miasta, by stacja zaczęła być funkcjonalna, a stary dworzec wrócił do dawnej funkcji, utknęły w martwym punkcie.
po lewej: wąskie, obskurne i niefunkcjonalne główne wejście do budynku stacyjnego (widok z Mostu Dworcowego);
po prawej: nieczynny budynek dawnego dworca
fot.: Jakub Głaz
Była natomiast nadzieja, że osłodą feralnej dziesiątej rocznicy, będzie otwarcie nowego peronu oraz przedłużenia tunelu pod torami, który połączy wreszcie tereny po wschodniej i zachodniej stronie stacji. Co prawda tunel, ze względów własnościowych (sprzeciw centrum handlowego) nie prowadzi najprostszą możliwą drogą, ale i tak będzie pewnym komunikacyjnym ułatwieniem. Nie wiadomo tylko kiedy. Prace rozpoczęte pod koniec 2019 (!) roku miały zakończyć się tej wiosny — nieoficjalnie do końca maja (kolejarze informowali, co prawda, że prace idą „zgodnie z harmonogramem”, ale jednocześnie unikali podawania konkretnych dat). Peron, przejście podziemne, windy oraz schody ruchome prowadzące na poziom dworca są jednak nadal niegotowe i — sądząc po zaawansowaniu prac — nie będą jeszcze przez co najmniej kilka tygodni, jeśli nie miesięcy.
trwające trzeci rok prace nad budową jednego peronu oraz 400 metrów tunelu stanowiącego przedłużenie istniejącego przejścia podziemnego (w stronę ul. Składowej)
fot.: Jakub Głaz
kolej nie po kolei
Nie wiadomo też zatem kiedy wreszcie zostanie uporządkowana numeracja peronów na stacji. Od lat myli ona przyjezdnych, bo perony nie dość, że nie są uszeregowane po kolei, to część z nich ma jeszcze literowe przyrostki (na przykład peron 4a będący de facto osobną stacją — dawnym dworcem „letnim”), które wprowadzają jeszcze większy zamęt. Budowany peron, po wschodniej stronie, z kolejnym literowym rozwinięciem, przeniósłby chaos na jeszcze wyższy poziom. Kolejarze zapowiedzieli więc wreszcie, po latach nacisków aktywistów i społeczników (przede wszystkim ze stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania), że sprawa numeracji zostanie ucywilizowana wraz z otwarciem peronu i tunelu. Nadal jednak nie wiadomo, w jaki sposób zostanie zaprowadzony ten porządek, a przedstawiane niedawno propozycje nadal nie uwzględniają perspektywy przeciętnego użytkownika i nie są intuicyjne.
Przypadek poznańskiego pseudo dworca pokazuje, że kolejarskie spółki odpowiedzialne za inwestycje wymagają natychmiastowej rewolucji oraz kontroli stosownych organów. Zwłaszcza jeśli przypomni się opóźnioną o trzy lata przebudowę trasy Poznań — Warszawa i inne przewlekające się torowe inwestycje. Z drugiej strony trudno pojąć, jak to się dzieje, że w czasie, gdy kolejarze trzeci rok dłubią mozolnie poznański tunel i peron, w Warszawie wyrosła już znacząca część nowej stacji Warszawa Zachodnia, której budowa rozpoczęła się później — jesienią 2020 roku.
