Idą wybory, zatem poznaniacy znów słyszą o budowie głównego dworca z prawdziwego zdarzenia. Nowe zapowiedzi mówią też o burzeniu starego nieczynnego obiektu i budowie nowych peronów. Nie wiadomo jednak co z tzw. chlebakiem, czyli wyjątkowo nieudanym budynkiem stacji sprzed 11 lat.
To staje się już tradycją. Przed wyborami parlamentarnymi w Poznaniu odżywa temat Dworca Głównego. Temat elektryzujący, bo od 11 lat miasto nie ma dworca z prawdziwego zdarzenia, a istniejąca stacja to niefunkcjonalny i nieestetyczny labirynt. Z korzystaniem z niego mają problem nie tylko przyjezdni, ale nawet poznaniacy. Tymczasem, jak donosi najnowszy raport Urzędu Transportu Kolejowego, Poznań Główny jest niezmiennie drugą stacja kolejowa w Polsce pod względem obsłużonych pasażerów (po Wrocławiu).
stacja Poznań Główny — ciasne i nieestetyczne główne (!) wejście do „chlebaka” z mostu Dworcowego
fot.: Jakub Głaz
na pociąg tylko przez sklepy
Dworcowy dramat Poznania zaczął się przed mistrzostwami EURO 2012, gdy kolejarze weszli w komitywę z węgierskim deweloperem Trigranit. Tak powstał nowy ułomny budynek dworca (przezwanego od kształtu „chlebakiem”, proj. BOSE Architects i Pentagram) nad wschodnią połową peronów przylepiony do komercyjnego molocha: nowego centrum handlowego Avenida po południowej stronie stacji. Władze miasta otoczyły nowy kompleks przeskalowanym i dziwacznym układem komunikacyjnym. Broniły się też przed budową przejścia dla pieszych, które pozwoliłoby dojść z „chlebaka” na przystanek tramwajowy najkrótszą trasą. Wyjście z dworca prowadziło więc długą i wymuszoną drogą przez centrum handlowe.
stacja Poznań Główny — widok ogólny „chlebaka” od strony ul. Towarowej; tylko jedna trzecia obiektu zajęta jest przez stację, reszta to niewielka część centrum handlowego (całość CH poza kadrem, po lewej), chodnik kieruje w stronę przejścia dla pieszych, którego nie chciały zbudować poprzednie władze miasta
fot.: Jakub Głaz
Dopiero po zmianie prezydenta i jego zastępców w wyborach 2014 roku udało się wybudować przejście na przystanki bez konieczności marszu przez sklep.
Nowy obiekt otwarto w 2012 roku, a rok później „wygaszono” działanie starego i podniszczonego budynku stacji — usytuowanego wygodnie pomiędzy peronami, większego i znacznie bardziej funkcjonalnego. Poznaniacy szybko zorientowali się, że nowe nie znaczy lepsze i zaczęli domagać się powrotu dworca w jego dotychczasowym miejscu. Jak dotąd, bez skutku.
Kolejarzom udało się przez ten czas dobudować jedynie nowy peron 1, jako tako uporządkować numerację wszystkich peronów oraz przedłużyć dworcowy tunel dla pieszych w stronę miasta. Biegnie on jednak nie, jak to miałoby sens, na wschód, w stronę dzielnicy Wilda, tylko odgina się ku północy do ulicy Składowej… wzdłuż nowego peronu.
stacja Poznań Główny — nowy 250-metrowy tunel pod peronem 1 prowadzi w stronę ubocznej ulicy Składowej
fot.: Jakub Głaz
Dwustupięćdziesięciometrowy tunel i peron powstawały aż trzy lata (oddane jako całość do użytku na początku tego roku) i kosztowały niemal 100 mln złotych. Kolejarzom zabrakło przy tym pieniędzy na wyświetlacz z informacjami o odjazdach przy nowym wejściu do tunelu przypominającym poprawną wiatę śmietnika na jakimś osiedlu.
stacja Poznań Główny — ul. Składowa, wejście do nowego tunelu — o urodzie wiaty śmietnikowej; bez informacji dokąd prowadzi oraz tablicy bieżących odjazdów
fot.: Jakub Głaz
naprawdę porządny, niepudrowany
Biznesowa kombinacja, w której brały udział PKP, Trigranit i Miasto Poznań mści się zatem do dziś, mimo że już od 2015 roku pojawiło się wiele szumnych zapowiedzi dotyczących restytucji starego budynku, jego przebudowy, postawienia nowego obiektu i tak dalej. Zainteresowanych szczegółami odsyłamy do naszych poprzednich tekstów o losach głównej stacji miasta. Niemal rok temu kolejarze zapowiadali modernizację starego budynku, ale bez konkursu architektonicznego. Spotkało się z zastrzeżeniami poznańskiego oddziału SARP — słusznie, biorąc pod uwagę niską jakość dotychczasowych projektów realizowanych przez PKP w Poznaniu.
stacja Poznań Główny — nowy peron 1, fragment zabytkowej wiaty wstawiony w prześwit nad peronem
fot.: Jakub Głaz
Kilka dni temu poznańskie media poinformowały o kolejnej, zaskakującej wolcie. Stary budynek ma zostać rozebrany. W jego miejscu, pomiędzy dwiema grupami istniejących dziś peronów (oraz w miejscu dworcowego placu i ul. Dworcowej) planuje się budowę nowych torów i peronów. Miałyby one zwiększyć przepustowość dworca i obsłużyć koleje dużych prędkości łączące Poznań z Centralnym Portem Komunikacyjnym w Baranowie. A co z budynkiem dworca? Tu na razie brak konkretów, ale mamy poznać jeszcze w sierpniu. Podobno w grze jest inwestycja o dużej skali, z podziemnym połączeniem z terenem Targów i dobrym skomunikowaniem z planowanym Teatrem Muzycznym. Zapowiadał to przed ponad tygodniem prezydent Poznania na łamach lokalnej „Gazety Wyborczej”:
Udało się nam wypracować [z PKP — przypis red.] taką koncepcję, dzięki której to będzie naprawdę porządny dworzec. To nie będzie ani pudrowanie obecnego budynku, ani jakieś update'owanie. Poznaniacy dostaną nowoczesny dworzec wart ponad 1 mld zł. […] Jedyny problem, jaki widzę, to fakt, że te ustalenia nałożą się na rozpoczęcie kampanii wyborczej.
Obawy Jaśkowiaka są zrozumiałe, bo odtworzenie starego dworca zapowiadała w poprzedniej kampanii posłanka rządzącego obozu Jadwiga Emilewicz. Później co jakiś czas ponawiała obietnice, przesuwając jedynie daty.
potajemne ustalenia
Wiemy zatem, że chcą burzyć, ale nie wiemy za bardzo, co chcą postawić. Jak zwykle w przypadku PKP, dialog z mieszkańcami i podróżnymi to marzenie ściętej głowy. Nie odbyły się żadne konsultacje, nie przedstawiono alternatywnych rozwiązań, nie poznaliśmy analiz funkcjonalnych. Ani władze miasta, ani kolejarze nie odnieśli się też do postulatu z września zeszłego roku, by rozważyć nową lokalizację dworca: po północnej stronie obecnej stacji — między mostem Dworcowym a węzłem komunikacyjnym na rondzie Kaponiera.
Ten pomysł, sięgający jeszcze lat 30. XX wieku, ma sens. Nowy dworzec znalazłby się na zachodnim krańcu Świętego Marcina, czyli głównej ulicy śródmieścia, nadałby sens istnieniu przeskalowanego ronda Kaponiera i byłby w równy sposób dostępny z czterech stron świata. Jest jednak niewykluczone, że nowe zamiary PKP dotyczą właśnie tego miejsca.
Na razie pojawiły się komentarze osób zaangażowanych w sprawy komunikacji i kolei w mieście. Niektórych ubodła informacja, że stary budynek przestanie istnieć, bo — czego nie widać po licznych przebudowach — mury obiektu są częścią pierwotnego kształtu dworca z 1880 roku. Według kilku zapowiedzi i koncepcji, które pojawiały się w ciągu minionej dekady, zewnętrzna forma budynku miała zostać przywrócona.
stacja Poznań Główny — teren między mostem Dworcowym a Kaponierą, miejsce wskazywane jako nowa sensowniejsza lokalizacja dworca
fot.: Jakub Głaz
Poznański SARP skomentował nowe doniesienia na temat dworca krótko na swoim facebookowym profilu:
Takie informacje to dla nas kolejny dowód, że zarówno władze miasta, jak i kolei nie mają dla nas (mieszkańców, podróżnych) czytelnej wizji tego miejsca. A nowe ustalenia, kolejny raz [podjęto] z pominięciem środowiska architektonicznego.
myśleć o 2050 roku!
Z nieco innej perspektywy patrzy miejski radny Paweł Sowa ze stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, które od ponad dziesięciu lat walczy o sensowny i estetyczny dworzec dla miasta. Na swoim fanpage'u na Facebooku komentuje:
Jeśli informacje medialne się potwierdzą, to staniemy przed szansą na uporządkowanie wielu problemów całej stacji Poznań Główny: 1. Zwiększenie przepustowości stacji dzięki budowie nowych kilku (może nawet sześciu?) krawędzi peronowych. Dodajmy przelotowych, których dziś bardzo brakuje. 2. Możliwość przedłużenia budynku nowego dworca w kierunku Targów. 3. Możliwość budowy placu przed nowym dworcem od strony Mostu Dworcowego — wszyscy wiemy, jak bardzo brakuje tam przestrzeni dla pieszych (wąski chodnik po południowej stronie tego wiaduktu).
stacja Poznań Główny — most Dworcowy w stronę głównego wejścia na Targi, stacja znajduje się po lewej stronie
fot.: Jakub Głaz
Bardziej powściągliwy jest dr Michał Beim, specjalista od transportu publicznego z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu (w latach 2016-2017 przez krótki czas członek zarządu PKP SA). Wskazuje na potrzebę perspektywicznego myślenia oraz dialogu ze społeczeństwem i specjalistami:
Do czasu przedstawienia przez zarządcę linii kolejowych masterplanu dla węzła poznańskiego trudno jest dyskutować, czy wiążąca się z wyburzeniami starego dworca dobudowa kolejnych peronów i torów jest konieczna. Liczba krawędzi peronowych powinna wynikać z planowanego rozkładu jazdy, który miałby w Poznaniu obowiązywać za 15 czy 20 lat. […] Sam budynek nowego dworca musi też być dopasowany do owego rozkładu jazdy na 2045 czy 2050, z którego będzie można oszacować liczbę pasażerów. […] Warto więc przygotować się dobrze do modernizacji stacji Poznań Główny. Nie można popełnić dotychczasowych błędów, wynikających z szybkiego, podejmowania decyzji bez rzetelnych konsultacji społecznych i branżowych. Warto przeanalizować też inne rozwiązania, nie tylko wyburzenie samego dworca.
stacja Poznań Główny — styk starego dworca z parkingiem przy „chlebaku”
fot.: Jakub Głaz
Postulaty Beima brzmią bardzo rozsądnie, choć — patrząc na dotychczasowe działania kolejarzy — również utopijnie. Głęboki namysł, analizy i dialog są żmudne i mało widowiskowe. Inaczej niż zaskakujące przedwyborcze zapowiedzi. Na razie czekamy na konkrety. Być może PKP i Miasto pozytywnie nas zaskoczą przełomowym rozwiązaniem, które nie będzie — jak dotąd — zakładnikiem trudnego do naprawy niefunkcjonalnego układu stacji.
